Co trzeba robić, by pozbyć się korków? Krótki test dla chętnych, czyli przegląd rozwiązań skutecznych i takich sobie...

Korek w Dehli. źródło: Wikipedia/NOMAD

Co zrobić, by pozbyć się korków? Takie pytanie stawia sobie codziennie nie tylko większość osób zaangażowanych w tworzenie i realizację polityki transportowej, ale także wielu kierowców, którzy codziennie doświadczają tego zjawiska na własnej skórze. Czy da się na to pytanie odpowiedzieć w prosty sposób? Tak, choć odpowiedź nie zadowoli wielu… Jednocześnie bardzo wiele osób ma na ten temat własne zdanie i własne pomysły. Ty też do nich należysz? Proponuję więc krótki test – poniżej najczęściej proponowane rozwiązania i krótki komentarz na temat ich skuteczności. A na podsumowanie prawidłowa odpowiedź na fundamentalne pytanie z tytułu.

Budować nowe drogi?

To najczęściej nasuwająca się odpowiedź. Bo skoro jest zbyt mało miejsca, to wraz z jego zwiększeniem poprawi się sytuacja na drodze. Tak uważa znaczna większość osób, które siedzą w korku. Ja bym to rozwiązanie porównał do dodruku pieniędzy, wtedy, gdy ludzie uważają, że mają ich zbyt mało… Dlaczego? Bo system transportowy to pewna całość a samochód to tylko jeden z jego elementów (o tym nie myśli nikt ze stojących w korku). Co to oznacza? Że liczą się decyzje i motywacje wszystkich korzystających z systemu transportowego a nie tylko kierowców. Doskonale zależność tą opisuje prawo znane w świecie transportowym, jako Paradoks Downsa-Thomsona. Otóż mówi ono, że prędkość osoby poruszającej się samochodem osobowym jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym. Czyli innymi słowy – jeśli budujemy więcej dróg, to podróż samochodem jest bardziej konkurencyjna a zatem więcej osób wybiera właśnie ten środek transportu. Tym samym zwiększa się ruch samochodów osobowych i spada płynność ruchu. Jednocześnie wraz ze spadkiem zainteresowania transportem publicznym spadają też przeznaczone na ten cel nakłady, co oznacza np. zmniejszenie ilości kursów i dalszy odpływ do samochodów prywatnych… czyli większe korki. Zasada ta wiąże się też z inną, znaną, jako PrawoLewisa-Mogridge’a, która wprost twierdzi, że poszerzanie dróg nie prowadzi do zwiększenia ich przepustowości, ponieważ ruch na takiej ulicy powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową (zwiększoną) przepustowość. Choć dla niektórych brzmieć to może mało wiarygodnie, to doskonale pokazują to badania dr. Wojciecha Szymalskiego na przykładzie 6 lokalizacji w Warszawie. Jak więc odpowiedzieć na pierwsze pytanie? 

Budować metro? 
 

Niemal powszechnym jest w Polsce przekonanie, że korki znacznie się zmniejszą, gdy w mieście powstałoby metro. Każdy, kto choć raz korzystał z metra zna jego zalety. Nie stoi w korku, ma niewiele przystanków, jest szybkie i jeździ często – wprost idealne. Ale niestety często nasza wiedza o metrze jest tak rozległa, jak sieć metra w Polsce… Nie wnikam tu w koszty jego budowy i funkcjonowania. Chcę tylko zwrócić uwagę na relację względem korków. Po pierwsze linia metra może potencjalnie zachęcić do przesiadki tylko tych, którzy podróżują zgodnie z jej kierunkiem. Mówiąc obrazowo, nawet największy zwolennik metra z Bieżanowa pracujący w centrum nie będzie z niego korzystał, gdy pierwsza linia pojedzie z Huty do Bronowic. Po drugie, metro to tylko element systemu transportowego, lub inaczej – element transportu publicznego. Badania tzw. podziału pracy przewozowej (ang. modal split) pokazują, że w miastach Europy Zachodniej, gdzie funkcjonuje metro, udział podróży realizowanych całym transportem publicznym (metro + ew. tramwaje + ew. autobusy) wcale nie musi być wysoki. I tak dla przykładu zrobiłem zestawienie miast Zachodniej Europy między 500 000 a 1500 000 mieszkańców (najbardziej zbliżone do Krakowa), w których funkcjonuje metro. Wykres pokazuje, jaki udział w całości podróży obsługuje samochód prywatny, a jaki obsługuje transport publiczny (którego elementem jest metro). Dla porównania dodałem też Kraków. Jak widać metro praktycznie nie ma wpływu na zmniejszenie liczby podróży realizowanej przez samochody. Ciekawa lekcja dla krakowskich decydentów…

Udział podróży realizowanych transportem publicznym oraz samochodem w całości podroży w miastach miedzy 500 000 a 1500 000 mieszkańców, w których funkcjonuje metro. Do zestawu dodano Kraków. źródło: opracowanie własne na podstawie danych EPOMM

Obniżyć ceny komunikacji publicznej?

Zbyt drogie bilety komunikacji publicznej to częsty argument osób opowiadających się za korzystaniem z samochodu w miastach. Stosunkowo prostym, choć kontrowersyjnym rozwiązaniem wydaje się obniżka ich cen, tak aby zachęcić ludzi do przesiadki. Jest to mało realne w miastach, które mają metro (ze względu na spore koszty jego utrzymania), ale w innych można to sobie łatwo wyobrazić. Najdalej idą te miasta, które oferują komunikację publiczną całkowicie za darmo. Jest to teoretycznie idealne wręcz rozwiązanie, które zachęcić może do porzucenia samochodu. Co trafia do człowieka bardziej, mówią jego zwolennicy, niż argument finansowy? Otóż niedawno takie rozwiązanie wprowadził Tallin – europejska stolica! Kilka tygodni temu opublikowano wyniki wstępnych badań wpływu tego rozwiązania na zmianę zachowań transportowych mieszkańców miasta. Co się okazało? Że bezpłatny transport publiczny wybrało 1,2% więcej osób niż wtedy, gdy był on płatny! Co więcej, byli to piesi, którzy wykorzystywali tramwaje, by przejechać jeden przystanek. Cała zmiana nie wpłynęła w żadnym stopniu na ruch samochodów w mieście.

Budować parkingi P+R?

Parkingi P+R funkcjonują w wielu miastach Europy Zachodniej i powoli pojawiają się w Polsce. Od niedawna taki parking funkcjonuje np. na nowej pętli tramwajowej Czerwone Maki na Ruczaju w Krakowie. Nowa linia tramwajowa, oferująca szybki dojazd do centrum i pewne miejsce parkingowe (oraz siedzące w tramwaju) to potencjalna oferta dla tych, którzy nie będą się przyczyniać do tworzenia korków w mieście. Czy to zadziała? Teoretycznie mogłoby, gdyby nie fakt, że tuż obok linii tramwajowej wybudowano dwupasmówkę miejską, która póki co się nie korkuje… Ale to krakowski „wypadek przy pracy”. Co byłoby, gdyby tej drogi tam nie zbudowano? No w zasadzie nic. Dlatego, że parking ten ma 200 miejsc… Drugi taki, na Balickiej ma 50 miejsc, głównie wolnych. Dlaczego? Bo jest zbyt daleko od tramwaju i autobusów. Czerwone Maki są znacznie bliżej, ale nawet gdyby zawsze były pełne i wybudowano by jeszcze 20 takich parkingów (co Kraków zrobić zamierza, choć zajmie to pewnie 15 lat), to zakładając nierealne obłożenie na poziomie 100%, stało by tam łącznie 4000 samochodów. W Krakowie jest ich 100 x więcej… A P+R ma obsługiwać ludzi spoza miasta. Krótko mówiąc – rozwiązanie to nie może mieć najmniejszego wpływu na korki w mieście.

Wspierać rozwiązania alternatywne do samochodu?

Wg danych EPOMM, w czterech dużych miastach europejskich udział samochodów w całości podróży jest niższy niż 20%. Są to Paryż, Londyn, Brno i Bilbao. Jaka forma transportu dominuje w tych miastach? Znaczna część podróży realizowana jest pieszo – w Paryżu 47% a w Bilbao 60%! Duża część podróży odbywa się tam transportem publicznym – w Londynie 53% a w Brnie 63%. Udział samochodów w podróżach na poziomie niższym niż 35% mają tymczasem np. Berlin, Kopenhaga, Frankfurt n. Menem, Freiburg i Karlsruhe. Co łączy te miasta? Ruch pieszy na poziomie około 30% i ruch rowerowy na poziomie 13% (Berlin, Frankfurt), 25% (Karlsruhe), 28% (Freiburg) czy nawet 31% (Kopenhaga)! Coś jeszcze? W miastach tych komunikacja publiczna stoi na bardzo wysokim poziomie. W miastach tych tworzono realną alternatywę dla tego, by wysiąść z samochodu poprzez budowę sieci doskonałych dróg rowerowych, przyjaznych stref pieszych i dobrej komunikacji publicznej – jednocześnie!

Rozwiązanie zagadki

Co zatem trzeba robić by zmniejszyć korki? Po pierwsze myśleć o transporcie całościowo – zarówno w aspekcie miejskim, jak i aglomeracyjnym. Po drugie nie liczyć wskaźników, tylko widzieć realne, ludzkie decyzje. To człowiek wsiada do samochodu lub idzie piechotą i coś go do tego wyboru motywuje. Po trzecie wyznaczyć całościową politykę transportową, w której celem są zrównoważone formy transportu i na to kierować najwięcej środków (polityka ta musi opierać się zarówno na kiju, jak i marchewce). Po czwarte pamiętać, że część podróży zawsze odbywać się będzie samochodem, a dodatkowo będą się one kumulować w pewnych porach dnia, podczas, gdy w innych nie. Niestety w tych mniej sprzyjających tworzyć się będą korki. Taki już urok transportu.