Dlaczego mam wątpliwości, czy obowiązkowe odblaski dla pieszych poprawią bezpieczeństwo na drogach?

Po 31 sierpnia zmieniło się w Polsce prawo i po zmroku każdy pieszy poruszający się poza obszarem zabudowanym zobowiązany jest do posiadania elementu odblaskowego, chyba, że porusza się chodnikiem. Wcześniej przepis taki dotyczył tylko pieszych do 15 roku życia.

W mediach urzędnik MSW zaznaczał, że „nie ulega żadnej wątpliwości, że po wejściu w życie tej ustawy będzie bezpieczniej”. Dodał też, że ustawa nie określa, czy ma to być opaska, kamizelka, czy cokolwiek innego – chodzi o to, by był to element odblaskowy. W tym samym materiale dziennikarskim, o zmianie pozytywnie wypowiadała się Policja, piesi, jak i kierowcy. Skąd więc moje wątpliwości? 

Zastanawiam się jak wyglądać będzie Polska po 31 sierpnia 2014? Wydaje mi się, że w pierwszej kolejności szkoły, samorządy, Policja i inne instytucje masowo wyposażą dzieci w kamizelki i inne odblaski. Po drugie instytucje te będą usatysfakcjonowane i przekonane, że właśnie poprawiły stan bezpieczeństwa na polskich drogach. I po trzecie – niestety to zaspokoi ich chęć do dalszych działań w tym zakresie i większość z nich spocznie na laurach. Tak też pewnie zrobią usatysfakcjonowani wprowadzeniem nowego prawa posłowie. Wielka szkoda, że nie mają oni chęci, by zapoznać się z prawdziwymi problemami pieszych i w ten sposób wpływać na realną poprawę bezpieczeństwa.

Z pomocą mógłby im przyjść choćby wydany kilka lat temu (2010) raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. „Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu”. Niestety raport nie miał wznowienia, więc posłużę się danymi w nim zawartymi – do roku 2010. I tak:

- rzeczywiście większość pieszych ginących na polskich drogach ginie nocą, ale na obszarze zabudowanym, czyli zmiana przepisów nic tu nie daje

- główną grupą wiekową, która cierpi w tego typu wypadkach są osoby starsze

- 89% potrąceń pieszych, które kończyły się dla pieszego ciężkimi urazami miała miejsce również w obszarze zabudowanym

- 70% z tych potrąceń zdarzyło się w ciągu dnia

- w obszarze zabudowanym aż 42% potrąconych ucierpiało poruszając się przejściem dla pieszych, chodnikiem lub stojąc na przystanku

- w obszarze niezabudowanym rzeczywiście 65% wypadków zdarza się nocą, a połowa z nich w sytuacji, gdy pieszy poruszał się drogą krajową

Tyle statystyk – teraz garść moich, subiektywnych przemyśleń. Mam nieodparte wrażenie, że ustawodawca nie skupił swoich działań na głównych problemach, z jakimi borykają się piesi w Polsce. Chcę wyraźnie podkreślić, że samo posiadanie odblasku po zmroku w obszarze niezabudowanym pewnie nie zaszkodzi, ale wolałbym, żeby Państwo skupiało się na prawdziwych wyzwaniach. Skoro statystyki mówią wprost, że problem dotyczy głównie terenów zabudowanych, a aż 42% potrąconych pieszych ucierpiało w miejscach takich, jak przejście dla pieszych, chodnik, czy przystanek, to może warto się nad tym dłużej zastanowić?

Niedawno na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powstał inny raport - dotyczący ochrony pieszych w pobliżu i na wyznaczonych przejściach przez jezdnię w wybranych 15 krajach europejskich. Wynika z niego, że ochrona pieszego przechodzącego przez jezdnię na przejściu dla pieszych rozpoczyna się w Polsce w momencie wejścia pieszego na jezdnię. Podobnie jest w Rumunii, czy na Węgrzech. Dla porównania w Niemczech czy Holandii ochrona ta rozpoczyna się w momencie zbliżania się pieszego do jezdni z wyraźnym zamiarem przejścia – już wówczas pieszy nabywa tam pierwszeństwa. We Francji i Norwegii piesi chronieni są nawet, jeżeli zamiar przejścia przez jezdnię nie jest widoczny. Porównajcie proszę statystyki bezpieczeństwa pieszych w Rumunii i Polsce z tymi np. z Francji czy Holandii – mapa poniżej. 

Ofiary wśród pieszych na 1 mln mieszkańców, 2010; źródło: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-intras-pedestrians.pdf

 

Dlaczego więc na poprawie bezpieczeństwa na przejściu nie chcą skupić się nasi rządzący? Prace nad takim projektem trwają w sejmie już od wielu miesięcy. I niestety niewiele wskazuje na to, że ruszą z kopyta. Za to odblaski przeszły przez parlament dość szybko.

Statystyki przytoczone powyżej pokazują wyraźnie, że znaczna większość wypadków w obszarach niezabudowanych zdarza się nocą – dokładnie 65% z nich. Raporty mówią też wyraźnie, że nocą wzrasta tzw. ciężkość wypadku – innymi słowy nocą piesi odnoszą większe obrażenia lub po prostu częściej giną. Jakie czynniki wpływać mogą na ciężkość wypadku? Np. prędkość. Wikipedia wykazuje, że tak specyficzna sytuacja, jak podniesienie limitu prędkości nocą [obowiązuje na obszarze zabudowanym] ma miejsce tylko w Polsce. Dlaczego nikt inny nie zdecydował się na takie ułatwienie dla kierowców? Jeśli dodać do tego fakt, że radary w Polsce mają tolerancję wynoszącą 10 km/h oznacza to, że de facto nocą bez konsekwencji poruszać się można z prędkością 70 km/h w terenie zabudowanym i 100 km/h w niezabudowanym. Wg danych WHO prawdopodobieństwo przeżycia pieszego podczas potrącenia przez samochód jadący z prędkością 70 km/h jest praktycznie równe zeru. Ile wynosi wówczas droga hamowania? A z jakiej odległości widać „element odblaskowy”? I wreszcie – jak szybko reaguje kierowca na to, że ten element zobaczy, jeśli go zobaczy – bo to wcale nie jest pewne.

Badania prowadzone m.in. przez profesora psychologii Ricka Tyrrella wykazują, że odblaski znacząco poprawiają szanse zobaczenia pieszego po zmroku. Ale by odblaski działały, ważne są również inne czynniki – ustawienie świateł w samochodzie, wiek kierującego oraz wreszcie jego samopoczucie. Co ciekawe naukowcy w jednym z badań zauważyli, jak kluczowe jest rozmieszczenie elementów odblaskowych na ubiorze pieszego tak, aby podkreślały one naturalny ruch człowieka. Kierowca jest w stanie znacznie lepiej rozpoznać pieszego przez jego sylwetkę i właśnie naturalny sposób poruszania się, jeśli dobrze rozmieścimy odblaski. Jeśli odblaski rozmieszczone są w sposób nieprzemyślany, to ich skuteczność znacząco spada. Tu warto wrócić do wprowadzonych w Polsce zapisów, które wcale nie odnoszą się do tego zagadnienia. Ustawa mówi, że „Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu”. Dla których uczestników? Dla każdego z nich? Czy zatem odblask umieszczony na plecaku dziecka, którego nie ma szans zobaczyć jadący z naprzeciwka samochód jest złamaniem prawa? Czy też wystarczy, że odblask po prostu jest? Jak widać taka niejednoznaczna sytuacja satysfakcjonuje ustawodawcę, jak i pewnie Policję, która przecież na którymś z etapów musiała opiniować ten projekt.

W polskich statystykach zwraca uwagę jeszcze jedna rzecz – połowa z wypadków zdarzających się nocą poza obszarem zabudowanym dotyczyła pieszego poruszającego się drogą krajową. Jak to jest możliwe, że przez 25 lat polskiej samorządności wciąż wybierani są ludzie, którzy nie potrafią zbudować chodników tam, gdzie pieszy musi poruszać się wzdłuż dróg krajowych? We wnioskach wspomnianego już raportu z 2010 znaleźć można takie zdanie: „Poza obszarami zabudowanymi jedynym bezpiecznym rozwiązaniem wydaje się separacja ruchu pieszego od ruchu samochodów. Ważne jest takie kształtowanie dróg pozamiejskich, aby pieszy nie był zmuszony do poruszania się po jezdni, co jest szczególnie niebezpieczne w nocy, kiedy widoczność jest ograniczona do zasięgu świateł pojazdu.” Niestety mam wrażenie, że działania samorządowców mające zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego zbyt często wiążą się z rozdawaniem kamizelek dzieciom a zbyt rzadko z realnymi wyzwaniami.

I jeszcze jedna uwaga na koniec. Ostatni raport KRBRD wykazuje, że piesi stanowili w 2013 roku mniej niż 10% sprawców wypadków w Polsce. Niestety mam wrażenie, że ta statystyka ulegnie pogorszeniu po wprowadzeniu obowiązku noszenia odblasków. Stanie się tak najpewniej dlatego, że po zmianie będzie znacznie łatwiej wskazać, że to pieszy był winny spowodowania wypadku – bo po prostu nie miał odblasku. Boję się niestety, że w sytuacjach niejednoznacznych, prawnicy winnych wypadkom kierowców będą nazbyt często sięgać po ten argument – oczywiście bez najmniejszego odniesienia do skuteczności odblasku w danej sytuacji. I tak oto okazać się może, że na zmianach piesi więcej stracą niż zyskają. Co ciekawe na stronie internetowej KRBRD w komentarzu do zmian przepisów o odblaskach przeczytać można: „Nowe prawo ma pomóc kierowcom, a przede wszystkim ocalić życie pieszych.” Boję się, że w całej zmianie chodziło głównie o ten pierwszy element.


Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Kandydacie na prezydenta, burmistrza, radnego – pokaż nam swój ”modal split”!

Interesujesz się transportem i nie wiesz na kogo głosować, by dobrze pracował(a) na rzecz transportu w twoim mieście? Jest na to (teoretycznie) świetny sposób!

Wybory; fot. Rama, Wikipedia

Najpierw przeproszę purystów językowych – niestety musiałem użyć w tytule brzydkiego zwrotu z angielskiego, bo gdybym zastosował „udział podróży” czy „podział pracy przewozowej” to większoci kojarzyłoby się raczej albo z turystyką, albo z pociągiem towarowym, co węgiel wozi ze Śląska do Gdyni…

Czym jest więc ów „modal split”? To najprościej mówiąc, informacja o tym, jaką część podróży np. w mieście czy regionie realizuje się za pomocą różnych środków transportu. Czyli np. ze 100% podróży pasażerskich, 50 % to komunikacja miejska, 30% to samochody prywatne, 10% to podróże piesze i 10% to ruch rowerowy. Tyle teorii. Po co nam ona? By najlepiej oddać głos w wyborach! Poniżej teoretyczna zabawa w to, jak można byłoby to osiągnąć.

Moje założenie jest proste – jeśli kandydat(ka) zna miasto z różnych perspektyw, to będzie nim zarządzał(a) znacznie lepiej niż taki(a), który zna je tylko z jednej strony. W transporcie widziałbym to tak – jeśli kandydat chodzi po mieście pieszo, jeździ rowerem, samochodem i komunikacją miejską, to zna problemy każdej z grup, która w podobny sposób porusza się po mieście. I w swoich działaniach zrozumie każdą z tych grup znacznie lepiej niż w sytuacji, gdy np. komunikację miejską zna tylko z uroczystości poświęcenia nowych autobusów [bo wtedy zwykle goście mogą pojechać na przejażdżkę nowymi pojazdami]. 

I teraz sedno sprawy – skoro prawie każdy posługuje się już smartfonem z GPS, to prosta aplikacja, która pozwalałaby na oznaczenie, jaki rodzaj podróży właśnie wykonuję [np. samochód czy rower], pozwoliłaby nam na stworzenie własnych modal split-ów właśnie. Jeśli chodzi o aspekt techniczny, to pewnie moi koledzy programiści i tzw. gisiarze mogli by tutaj pomóc. Mnie interesowałoby to, by kandydaci na burmistrzów i prezydentów miast pokazali nam swoje wyniki – czyli uśrednione, porównywalne wskaźniki. Ktoś, kto porusza się tylko samochodem nie powinien budzić nadmiernego zaufania korzystających głównie z komunikacji miejskiej, bo nie zna ich codziennych problemów. Poza tym - miasto to wszyscy mieszkańcy a nie tylko jedna, dominująca grupa. Oczywiście każdy z nas bywa pieszym, kierowcą, czy rowerzystą. I bardzo dobrze – bo to pozwala nam lepiej rozumieć inne grupy na drodze – dzięki temu jeździmy bezpieczniej. Ale ważne jest byśmy mieli te różne perspektywy. A mając taką wiedzę o kandydatach, po prostu będziemy w stanie lepiej wybrać.

Uprzedzając pytanie – tak, wiem, może się tak zdarzyć, że ktoś 100% podróży odbywa rowerem i wyszedłby na tym tle podobnie skrajnie, jak ten, kto porusza się tylko samochodem. Po pierwsze wskaźnik musiałby nam mówić, jaki procent podróży dotyczy którego ze środków transportu. A po drugie – znając realia polityk transportowych polskich miast, nie jest to w tej chwili największy i najbardziej prawdopodobny problem, jaki przed nami stoi…

Ten wpis ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl/