Dopłaty do rowerów wspomaganych elektrycznie? Dlaczego nie!

Rowery wspomagane elektrycznie wciąż jeszcze stanowią niewielki procent ogółu rowerów poruszających się po Polsce. Czy rządowe bądź też samorządowe programy dopłat mogłyby to zmienić? Przykłady z innych krajów pokazują, że to dobry kierunek.

Dworzec kolejowy w Zurichu; źródło: eltis.org; fot. Harry Shiffer

Mimo niewątpliwych plusów rowerów wspomaganych elektrycznie, do których należą np.bardzo niskie koszty eksploatacji (1-2 zł/100 km), niskie zużycie energii czy też znaczne wydłużenie tras możliwych do pokonania rowerem, główną barierą ich ekspansji na polskim rynku jest cena. Nowy rower kosztuje kilka tysięcy złotych a ceny tych nieco lepszych, z wysokiej jakości silnikiem i lżejszą konstrukcją osiągają nawet 10 000 zł. To zbyt dużo dla przeciętnego Polaka, szczególnie, jeśli infrastruktura rowerowa wciąż jeszcze nie sprzyja przesiadce z samochodu na rower.

Tymczasem wiele krajów decyduje się na dopłaty do pojazdów elektrycznych. Dlaczego? Bo w znacznie mniejszym stopniu zanieczyszczają powietrze. E-rowery pozwalają też ma podróż na dłuższym dystansie niż zwykły bicykl - z tego właśnie powodu Kopenhaga zdecydowała się na dodanie dużej liczby e-rowerów do systemu roweru miejskiego. Takie rozwiązanie pozwala znacznie rozszerzyć krąg korzystających z miejskich wypożyczalni. Dopłaty do zakupu stosowane są już w wielu krajach Europy. Czasem decyzja o tym zapada na poziomie centralnym - jak w Hiszpanii, która stawiając sobie za cel ograniczenie emisji zanieczyszczeń
i poprawę zdrowia mieszkańców przeznaczyła na ten cel wstępnie 500 000 EUR. To niedużo, bo wsparcie indywidualne wynosić ma 200 EUR, co znaczy, że obejmie tylko 2500 klientów. To niewiele tym bardziej, że w 2013 sprzedano w Europie łącznie 1,2 mln e-rowerów.

Na inne rozwiązanie zdecydowano się w Szwajcarii i Francji. Tam dopłaty oferują samorządy i ich wysokość może się różnić. Nad Sekwaną i Loarą może to być np. 500 EUR (Departament Ain) bądź 25% kosztów (nie więcej jednak niż 400 EUR) - jak zaproponowały władze Paryża. Kochający samorządność Szwajcarzy decydują o wysokości opłaty na poziomie gmin. Na najwyższy zwrot liczyć mogą mieszkańcy Berna - aż do 600 CHF. Najniższa kwota wsparcia to zaproponowane przez Frauenfeld 200 CHF.

Czy takie wsparcie byłoby możliwe w Polsce? Wbrew pozorom tak. O środki na ten cel można byłoby z dużym prawdopodobieństwem wnioskować w ramach tzw. ZITów (Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych) - nowego narzędzia finansowania działań grup sąsiadujących samorządów. W projekcie Strategii ZIT dla Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego znaleźć możemy informację, że poprawa jakości powietrza poprzez promowanie strategii niskoemisyjnych form mobilności jest jednym z priorytetów. Co więcej, autorzy strategii  wyraźnie zaznaczają, że "Transport rowerowy stanowi często alternatywę na innych, bardziej obciążających środowisko, form mobilności wewnętrznej miejskiego obszaru funkcjonalnego." Dlaczego więc części środków nie przeznaczyć na dopłaty do e-rowerów, szczególnie dla mieszkańców podkrakowskich gmin?

Dopłaty mają jeszcze jeden aspekt. Przemysł wokół-rowerowy staje się coraz bardziej istotną branżą gospodarki. W tej chwili w Europie zatrudnia on już 650 000 pracowników. To więcej niż górnictwo i metalurgia! A szanse na wzrost są olbrzymie! Pewnym symbolem stał się rok 2012, gdy w Europie sprzedaż rowerów przerosła sprzedaż samochodów. Ale wsparcie zakupu e-rowerów w aglomeracji krakowskiej wydaje się być szczególnie istotne. Czy działania na rzecz poprawy jakości powietrza i zdrowia mieszkańców nie powinny być teraz priorytetem?


Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Dlaczego Wieliczka musi postawić na rowery?

W ostatni poniedziałek (20.10.2014) w Krakowie Prezydent Bronisław Komorowski odznaczył wybitnych kolarzy i zainaugurował Wiślański Rajd Rowerowy. W tym samym czasie marszałek Sowa zapewnił o 200 mln złotych na małopolskie trasy rowerowe. A gdzie w tym wszystkim miejsce na Wieliczkę? Miejsca, a nawet pieniędzy jest sporo, ale władze samorządowe niestety nie chcą tego zobaczyć. Czy podobne problemy maja także inne, małe, polskie miasta?

Wieliczka, źródło: http://niewidy.wordpress.com

Powodów, dla których Wieliczka musi w najbliższym czasie postawić na rowery jest sporo. Dotyczy to zarówno rowerów, jako turystyki, sportu, ale też, jako sposobu poruszania się po mieście. Na każdym z tych obszarów Wieliczka to właściwie dziewicze, nietknięte ręką władz miasta tereny. Poniżej lista, która przybliży nam gdzie, niestety, jesteśmy i dlaczego to powinno się jak najszybciej zmienić.

1. Bo województwo małopolskie stawia na turystykę rowerową

W pierwszej kolejności plan zakłada budowę 673 km tras rowerowych za 176 mln złotych. Dotacja unijna to około 110 mln, 50 mln dołoży Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska. Jak widać koszt po stronie samorządu wojewódzkiego jest naprawdę niewielki. A sukces może być olbrzymi. Wszystko ma być zrealizowane do 2020 roku. A gdzie w tym wszystkim Wieliczka i najczęściej odwiedzany obiekt turystyczny w kraju? No niestety nie ma go w tych planach. Ktoś nie dopatrzył? Może ktoś zbyt słabo lobbował? Szkoda. Ale są jeszcze inne możliwości – może tym razem wielickim samorządowcom będzie łatwiej.

2. Bo teraz są na to realne i duże pieniądze

Rowery to nie tylko turystyka. Dobrze wiedzą o tym planiści i zarządzający miastami w Europie Zachodniej i dlatego właśnie Unia Europejska zmieniła nieco priorytety transportowe nowej perspektywy finansowej. By lepiej skorzystać z europejskich możliwości finansowych, w obecnym rozdaniu proponuje się samorządom tworzenie stowarzyszeń, które wspólnie ubiegać się będą o dotacje m.in. na transport, szczególnie ten ekologiczny. Razem gminy występować będą o środki w ramach tzw. Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Również gmina Wieliczka (obok Krakowa i 12 innych gmin ościennych) przystąpiła do takiego stowarzyszenia, a burmistrz Artur Kozioł zasiada nawet w jego zarządzie. Na co przeznaczać będzie można środki z ZIT? Na stronach ministerstwa znaleźć można informację, że finansowany będzie „rozwój zrównoważonego, sprawnego transportu łączącego miasto i jego obszar funkcjonalny (np. wprowadzenie zintegrowanych kart miejskich, budowa systemów „parkuj i jedź”, parkingów i ścieżek rowerowych)”. Gdańsk wraz z ościennymi gminami planuje w ramach takich środków przeznaczyć nawet 350 mln zł na węzły integracyjne, nowe trasy rowerowe i "rower metropolitalny". Podobne rozwiązanie miałoby sens wokół Krakowa – można byłoby np. sfinansować sieć aglomeracyjnych dróg rowerowych, w przypadku Wieliczki pozwalających na połączenie centrum Krakowa i centrum Wieliczki – zarówno dla turystów, jak i dla mieszkańców. By dowiedzieć się więcej o planach miasta, 9 kwietnia zapytałem mailowo wielicki magistrat o propozycje inwestycji, o które gmina będzie się chciała ubiegać w ramach ZIT oraz o to, czy na liście tej są także inwestycje rowerowe. Widocznie urzędnicy są bardzo zajęci, bo do dziś nie otrzymałem odpowiedzi… A szkoda, bo znaczy to, że mogą przegapić świetną szansę. Szczególnie w sytuacji, gdy z jakiegoś powodu trasę do Wieliczki pominięto wśród tras turystycznych. Czy urzędnicy wykorzystają taką szansę?

3. Bo mieszkańcy sąsiedniego Krakowa pokazali nam nastroje społeczne w tej dziedzinie

85,18%. Dokładnie tylu mieszkańców Krakowa, biorących udział w niedawnym referendum opowiedziało się za zwiększeniem środków na budowę infrastruktury rowerowej. Byli to zarówno kierowcy, jak i rowerzyści. Młodzi i starsi, bogatsi i biedniejsi. Wszystkich łączy to, że nie chcą się zgodzić na obecne warunki. Dlaczego to ważne dla Wieliczki? Bo akurat do Krakowa mamy blisko i znamy rozwiązania z tego miasta dość dobrze. Z tego kierunku przybywa też coraz więcej nowych mieszkańców Wieliczki. Czy 85,18% z nich może się mylić w tej sprawie? Czy podobny wynik osiągnęlibyśmy w Wieliczce? I jeszcze jedna, szczególnie istotna i znamienna informacja dla polityków lokalnych – rowery w krakowskim referendum poparło 177033 mieszkańców. To około 53000 więcej głosów niż niepokonany do tej pory prezydent Majchrowski uzyskał w II turze wyborów w 2010 roku.

4. Bo rower w mieście, to minimalne koszty i korzyści dla wszystkich

Przeciwnicy rowerów często wskazują na spore koszty przy niewielkich zyskach. A tymczasem jest dokładnie odwrotnie. Rozwiązania mogące znacząco poprawić warunki podróżowania po mieście rowerem często kosztują bardzo niewiele. Dla przykładu wyznaczenie kontrapasów (dopuszczenie ruchu rowerowego w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych) nie wymaga prawie żadnych inwestycji. Dlatego też jest to rozwiązanie powszechne w Europie Zachodniej i coraz częstsze w Polsce. Nie tylko w Gdańsku, gdzie zarówno urzędnicy, jak i Policja zwracają uwagę na szczególnie wysoki poziom bezpieczeństwa na takich ulicach. Tym torem idą też mniejsze miasta. Przykładowo Radom dopuścił kontraruch rowerowy na kilkudziesięciu ulicach jednocześnie.  Tymczasem w Wieliczce sztandarowym anty-przykładem jest ulica Żeromskiego, gdzie na jej zachodnim fragmencie – łączącym dwa odcinki Traktu Solnego – ruch rowerów pod prąd nie jest dopuszczony. Dlaczego?

5. Bo Wieliczka to miasto sportu, podobno

A sport to zdrowie. Okolice Wieliczki to przykładowo niedalekie Swoszowice, gdzie trenowali najlepsi obecnie kolarze w Polsce. To z gminy Wieliczka pochodzi Tomasz Marczyński. To tutaj przez kilka lat z rzędu zobaczyć można było gwiazdy światowego kolarstwa podczas Tour de Pologne. Dlaczego zatem rowery nie są ważne dla urzędników? Doprawdy nie sposób się domyślić.

6. Bo do tej pory nie zrobiono w mieście praktycznie nic dla rowerzystów

Oprócz jednej, źle wykonanej (niezgodnie z zaleceniami GDDKiA) i błędnie oznaczonej drogi dla rowerów na Trakcie Solnym trudno znaleźć w gminie infrastrukturę rowerową. Choć jest strategia, są plany (gdzie rowery wymienia się wśród projektów strategicznych), w budżetach nie przeznaczano na ten cel żadnych środków. Na pytanie zadane gminie, ile wydano na infrastrukturę rowerową od roku 2007 dostałem odpowiedź, że było to 28 678,44 zł (w tym wkład własny Gminy 8 253,94 zł). W latach 2009-2011. Przyznać trzeba, że kwota nieco ponad 8000 zł w ciągu trzech lat dla tak dynamicznie rozwijającej się gminy brzmi co najmniej śmiesznie. Z tym, że to wcale nie jest śmieszne.

7. Bo rowery wspomagane elektrycznie mogą stać się alternatywą transportową

O ile dystans 16 kilometrów z centrum Krakowa do centrum Wieliczki nie jest optymalny dla zwykłego, codziennego dojazdu rowerem, o tyle pokonanie go rowerem wspomaganym elektrycznie nie jest niczym niezwykłym. A wszystko w cenie 100 km za około 1-2zł. Dlatego też, gdyby istniało bezpieczne i wygodne połączenie rowerowe Krakowa z Wieliczką, takie rozwiązanie mogłoby kusić mieszkańców. A jak to wygląda w innych krajach? Przykładowo szacuje się, że w Niemczech e-rowery to już około 1,6 mln sztuk a rynek rozwija się niezwykle dynamicznie. Podobnie jest we Francji. W Holandii głównymi klientami kupującymi takie rowery są seniorzy (80% e-rowerów kupują osoby po 50 roku życia). W Kopenhadze e-rowery zastępować będą tradycyjne rowery miejskiej wypożyczalni – by móc zwiększyć dystans podróży. Dlaczego inaczej miałoby być na Wisłą? Jeśli tylko samorząd nieco się przyłoży, już wkrótce możemy zobaczyć efekt nawet w Wieliczce.
Wybory samorządowe zbliżają się wielkimi krokami. Chciałbym, by dyskusję w tej sprawie podjęły ze mną wszystkie wielickie komitety wyborcze. Jeśli będzie taka potrzeba, gotów jestem zamieszczać na blogu linki do tych polemik a nawet całe teksty. Brak odpowiedzi również potraktuję, jako odpowiedź… Przynajmniej łatwiej będzie oddać swój głos w listopadzie.

Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Udana interwencja Wydziału Komunikacji - jest przejście dla pieszych!

Nowy znak D6 [przejście dla pieszych] na skrzyżowaniu ulicy Seraf  ciągu pieszego Bednarka.

Trzy i pół miesiąca czy też, jak kto woli dwa pisma temu, zwróciłem uwagę zarządcy drogi, że na jednym z bardziej popularnych ciągów pieszych w Wieliczce brakuje przejścia dla pieszych. Piesi przechodzą oczywiście przez ulicę, ale niestety w miejscu tym formalnie nie ma zebry i towarzyszącego jej znaku D-6.
A przypomnę, że zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem (art. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym), "przejście dla pieszych to powierzchnia jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przeznaczona do przechodzenia pieszych, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi."
Jakaż była moja radość, gdy dziś zobaczyłem tam nowy, lśniący jeszcze znak drogowy (na odpowiedź na pismo (pisma) wciąż czekam, ale teraz to już zupełnie inne czekanie:)

Co taki znak zmienia w praktyce? Prawo w Polsce jest w kwestii pieszych niejednoznaczne, ale art 26 p.1 ustawy prawo o ruchu drogowym mówi, że "kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu." Oczywiście przepis ten odnosi się do sytuacji, gdy istnieje przejście dla pieszych... Formalnie piesi mogą tam przechodzić, czy znak jest, czy go nie ma, ale gdyby zostali potrąceni przez samochód, to w sytuacji, gdy przechodzą przez przejście... mają znacznie mniejsze szanse, że oskarży się ich o wtargnięcie pod nadjeżdżający pojazd.

Brzmi mało prawdopodobnie? Otóż ofiarami wspomnianej już niejednoznaczności przepisów wobec pieszych są ci właśnie piesi. Najczęściej, zarówno w mediach, jak i w zeznaniach kierowców, przy wypadku z udziałem pieszych mowa jest o tym, że pieszy "wtargnął tuż pod nadjeżdżający pojazd." Stwierdzenie takie jest logicznie nieuzasadnione w większości krajów europejskich, ale nie w Polsce. W krajach Europy Zachodniej ochrona pieszego rozpoczyna się już w momencie zbliżania się do przejścia, jeżeli sygnalizuje on zamiar przekroczenia jezdni. We Francji i Norwegii pieszy niczego nie musi nawet sygnalizować a kierowca i tak ma obowiązek ZATRZYMANIA się przed przejściem. Tak więc w Europie Zachodniej można by raczej powiedzieć, że "kierowca wtargnął na przejście", ale nigdy odwrotnie.

A jakie są skutki polskich zapisów prawnych? W ubiegłym roku w Polsce zginęło 1200 pieszych (1/3 wszystkich ofiar wypadków drogowych). To najsmutniejsze skutki złego prawa, ale nie jedyne. Kilka miesięcy temu rzecznik warszawskiego ZTM wspominał w audycji radiowej, że prawnik reprezentujący kierowcę, który potrącił pieszego na przejściu, broni swojego klienta opierając linię obrony na tym, że kształt ludzika na znaku D-6 przed tymże przejściem był inny niż określony w rozporządzeniu, wobec czego nie było to w rzeczywistości przejście dla pieszych i jego klient nie może zatem odpowiadać za potrącenie na przejściu. I tak oto wspomniany prawnik doszedł do wniosku, że to pieszy wtargnął pod koła jego klienta...

Póki nie zmieni się podejście do niechronionych uczestników ruchu drogowego, Polska zajmować będzie ostatnie miejsca w Europie pod względem bezpieczeństwa na drogach. A czy są szanse na zmiany? Pół roku temu na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opracowano raport pokazujący sytuację pieszych w Polsce na tle 15 krajów europejskich. Jeśli zamawiający przeczytali ten raport, to sytuacja w Polsce musi się zmienić i w grę wchodzi tylko zmiana na lepsze. Poza tym po zaledwie 3,5 miesiącach w Wieliczce ustawiono jeden zupełnie nowy, lśniący znak drogowy poprawiający bezpieczeństwo pieszych! Czy to nie sygnał pozytywnych zmian?:)

PS - W piśmie występowałem o znak D-6b (przejście i przejazd dla rowerzystów) oraz wyniesienie przejścia - dla bezpieczeństwa pieszych (byłby to jednocześnie próg ograniczający prędkość samochodów)... Postawiono tylko D-6. Zobaczymy, co będzie w odpowiedzi na pismo.

Dlaczego Wieliczka nie kocha pieszych?

To nie będzie niestety love-story... Pytanie wbrew pozorom jest trudne i wymaga komentarza. Dlaczego niby miałoby być zasadne? I kto to jest ta mityczna "Wieliczka"? No to po kolei. Uważam, że pytanie jest zasadne, ponieważ od ponad trzech lat pomieszkiwania tutaj nie widzę specjalnej poprawy w tym względzie a to, co trzy lata temu negatywnie mnie zaskoczyło, to właśnie trudności, jakie codziennie napotyka na swej drodze wielicki pieszy.

No i kim jest ta "Wieliczka" z tytułu? Jest zarówno władzami lokalnymi (w pierwszej kolejności), jak i samymi mieszkańcami Wieliczki, którzy często wybierają samochód zamiast spaceru, bądź też, spacerując, nie sygnalizują władzom lokalnym problemów, z którymi muszą się mierzyć.

Brak miłości objawia się szczególnie w kilku aspektach. Na początek wielickie chodniki. Na ilustracji powyżej zobaczyć można typową sytuację na ulicy Sienkiewicza. To idealny przykład polityki transportowej, w której władze miasta zakładają, że brak działań to najlepsza strategia. Oba chodniki, mimo kilku znaków zakazu zatrzymywania B-36, są w dużej części zastawione samochodami. Nie będę nawet wspominał o tym, że obowiązuje w Polsce przepis gwarantujący pieszemu 1,5 metra miejsca na chodniku, na którym parkują samochody. Napotkana tam Straż Miejska tłumaczyła mi kiedyś, że "przecież oni przechodząc się zmieścili", wiec w czym rzecz? Zapytałem tylko czy szli z wózkiem dziecięcym... Uporządkowanie sytuacji jest nie na rękę władzom, bo to wiązałoby się z reorganizacją ruchu, być może wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego, wyznaczeniem miejsc parkingowych na jezdni - słowem czymś, co ściągnęłoby krytykę pewnej grupy kierowców. Tego władze miasta nie zaryzykują. Więc niech piesi cierpią, podobnie zresztą, jak i kierowcy, którzy muszą się gimnastykować chcąc przejechać między parkującymi samochodami. Niech traci lokalny biznes. Niestety, priorytet dla miasta to nieprawidłowo parkujący...

Ale co gorsze, sytuacja ta dotyczy wielu punktów w centrum miasta. Straż Miejska nie widząca samochodów parkujących permanentnie na przejściu dla pieszych czy na zakazach zatrzymywania to wielicka norma - zobaczcie proszę na dokumentację zbieraną przez Wielickie Święte Krowy. Taka polityka transportowa...

Inny wyraz braku miłości to polityka transportowa wokół Wielickiego Kampusu - sztandarowej inwestycji ostatnich miesięcy. Czy można ze zrozumieniem przyjąć fakt, że zadbano o położenie asfaltu na drodze dojazdowej (inna droga zapewniała już dojazd z drugiej strony budynku) w sytuacji gdy nie zapewniono żadnej możliwości dojścia do szkoły chodnikiem? Czy to zachęta dla starszych uczniów, by dojeżdżali samochodami? A co z młodszymi? Ilu ich jest?

Wreszcie trakty piesze. Nie ma bardziej przyjaznych miejsc dla pieszych niż trakty. Są jak autostrady dla kierowców zawodowych:) Czy ktoś wyobraża sobie jednak autostradę z przejazdem kolejowym w poziomie jezdni i bez rogatek? Na dwóch istniejących w mieście traktach - nowopowstałym Trakcie Solnym (na ilustracji powyżej) oraz w ciągu ulicy Bednarka nie zadbano o wyznaczenie przejść dla pieszych. Nie wspominam nawet o wyniesieniu jezdni - nie zadbano choćby o pasy + znak D-6. Na Bednarce problemem jest dodatkowo bardzo słaba widoczność, z jaką muszą się mierzyć piesi. A przejścia wciąż nie ma...

O zaletach ruchu pieszego już pisałem. Nie będę więc to tego wracał. Ale jak namówić ludzi do tego, by zostawili samochód w domu, jeśli nie zapewni im się minimum komfortu na chodniku? I czemu takie działania mają służyć?

Komuniacja aglomeracyjna na przykładzie linii 304 - cz.1

źródło: Wikipedia/MaKa

Komunikacja aglomeracyjna to jeden z tych obszarów na których sytuacja w Polsce wciąż bardzo negatywnie odstaje od standardów Europy Zachodniej. Jak na tym tle wypada Wieliczka? Otrzymałem z ZIKIT badania napełnienia linii 304 w roku 2009 i 2013 i zamierzam je omówić na kilku przykładach. Dziś odsłona pierwsza. Zacznijmy od dynamiki frekwencji.

Liczba łączna pasażerów linii 304 w ciągu dnia - dzień roboczy, sobota, niedziela;
źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZIKIT

Na wykresach widać, że zainteresowanie pasażerów kursami bardzo istotnie wzrosło! W przypadku kursów w dni robocze na trasie z Krakowa do Wieliczki wzrost ten wyniósł 82% a w kierunku odwrotnym przekroczył 90%! Znacząco więcej osób skorzystało z linii 304 również w weekend. Oznacza to, że 304 była linią bardzo potrzebną i wskazuje na wciąż ogromny potencjał rozwoju komunikacji aglomeracyjnej, jako możliwości eliminacji podroży samochodem prywatnym. Ale jest też druga strona medalu - takie wzrosty oznaczają znaczący spadek jakości podróżowania linią 304.

Dlaczego tak się stało? Gdy uruchamiano linię, to wykonywała ona w jednym kierunku 65 kursów w dzień roboczy oraz 47 w weekend. To przekładało się na kurs co 15 lub co 20 minut od poniedziałku do piątku oraz co 20 minut w weekend. Na ten wskazany powyżej wzrost liczby pasażerów praktycznie nie zareagowały władze gminy i po kilku latach funkcjonowania linii, mimo bardzo wysokiego zainteresowania ze strony mieszkańców, uzgodniły z ZIKIT tylko 4 dodatkowe kursy w porannym szczycie komunikacyjnym! Zmiana dotyczy tylko dni roboczych. Co to oznacza dla podróżnego? Właściwie nic. Teoretycznie około 8.00 rano, zamiast co 15 minut, autobus pojechać powinien co 12 minut. Ale w sytuacji szczytu komunikacyjnego, czyli równocześnie korków, te 3 minuty na tej długości trasy tracą rację bytu. Tak niewielka zmiana jest więc zupełnie niezauważana przez podróżnych.

Jednocześnie widać wyraźnie, że znacząco zwiększyło się napełnienie linii - w dni robocze z przeszło 40 na ponad 70 pasażerów na kurs! Znacznie więc trudniej o miejsce dla rodzica z wózkiem (osobiście się o tym wielokrotnie przekonywałem), osoby niepełnosprawnej, o miejscu siedzącym dla osoby starszej nie wspominając (mimo iż Mobilis - firma obsługująca linię w ramach projektu Aeneas specjalnie oznaczyła w autobusach miejsca dla osób starszych). Tłok w autobusach mógł też po części wynikać ze zmian trasy - od pewnego czasu 304 w Krakowie, zamiast przez Kazimierz jeździ Alejami, co znacząco zwiększa liczbę pasażerów.

Inną niekorzystną zmianą jest także wzrost czasu przejazdu. Według danych ZIKIT wynosi on średnio od 1 do 2 minut więcej na całej trasie przejazdu (spadł w jednym wypadku - na trasie z Wieliczki do Krakowa w dzień roboczy, średnio o pół minuty). Można dodać do tego wzrost kosztów przejazdu i rodzi się pytanie - co powoduje, że ludzie wciąż chcą tak licznie korzystać z 304? To, że w Polsce jest olbrzymi potencjał na sprawną komunikację aglomeracyjną!

Dlatego też bardzo liczę na pierwszą linię aglomeracyjnej kolei:)
C.D.N.

Solnym Traktem

Bez cienia ironii muszę przyznać, że bardzo się cieszę, że powstał "Trakt Solny" - dla niewtajemniczonych - jest to nowootwarty deptak z centrum Wieliczki w kierunku Parku Mickiewicza, stacji PKP i basenu, czy jak kto woli kortów, siłowni, lodowiska itp. itd.

Właśnie dlatego, że łączy on centrum z terenami często odwiedzanymi przez mieszkańców, ma wielki potencjał! Choć funkcjonował już znacznie wcześniej, to w ostatnich tygodniach został utwardzony, oświetlony i wręcz zachęca do tego, by się nim przejść lub pojechać rowerem. Tak się złożyło, że akurat dziś miałem okazję przejść go w całości, od centrum do stacji PKP Wieliczka Park. No i niestety... zauważyłem kilka błędów, które znacząco psują mi humor. Ale po kolei - zapraszam na wspólną wycieczkę - sami ocenicie, czy mam rację...

Zaczynamy w centrum, w miejscu dawnego peronu kolejowego.

Dawny peron PKP - widoczny ślad po torach.

Bardzo cieszy mnie pozostawienie szyn kolejowych, wbudowanych teraz w deptak - piękny palimpsest z natury transportowych:) Idziemy dalej w kierunku nowej stacji PKP... i tu bardzo niemiła niespodzianka. Dlaczego nie ma przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów? To jest "Trakt Solny" - ma jakiś początek i ma jakiś koniec. Na dodatek jest uczęszczany! Dlaczego kierowcy mają nie zwalniać w tym miejscu?! Tym razem jednak, zamiast wyniesionego przejścia wraz z przejazdem czeka nas niemiła przeprawa i przebieganie na dalszą część trasy - DUŻY MINUS!

Ciąg pieszo-rowerowy, czy raczej brak ciągu...?

Idziemy dalej, najpierw peronem, by zaraz zejść na nowy, utwardzony odcinek traktu... No właśnie - nowy i utwardzony kostką. Kostkę odkryto dawno temu. Służyła bardzo dobrze w średniowiecznych miastach, gdzie z kamienic wylewano przez okno na ulicę nieczystości... Od tej pory wynaleziono już kilka przyjemniejszych nawierzchni dla rowerzystów i pieszych. Ale obawiam się, że najgorsze dopiero przed nami. Otóż gorsza od kostki jest zniszczona kostka. Przykłady znalazły mnie już kilkaset metrów dalej, na ścieżce łączącej omawiany trakt z Klasztorem Franciszkanów

Kostka na ścieżce do klasztoru...

Dlaczego więc po takich doświadczeniach wybrano kostkę...? Nie wiem - może ktoś wie?

Idę jednak dalej w kierunku PKP. I tu miła niespodzianka - trakt dochodzi do samego dworca! Aż się prosi, by na jego ostatnim fragmencie, biegnącym ul. Żeromskiego stworzyć pierwszy wielicki kontrapas rowerowy! Póki co potencjalny rowerzysta musi złamać prawo, by pojechać traktem z dworca do centrum...

Dlaczego nie dopuszczono ruchu rowerowego pod prąd...?

Ale ja póki co zmierzam w kierunku dworca. Już go widzę, jest tuż tuż... ale? Ależ co to? Dlaczego nie mogę wejść prosto na parking przy peronie? Dlaczego niema bramki? MINUS! Idę szukać jej dalej...

Niestety nie pomyślano o bramce na parking...

I znów jej nie znajduję!

Zasieki, ciąg dalszy...

Za to muszę przejść 100 metrów, skręcając raz 90 stopni i drugi raz 180 stopni... by przejść jeszcze 100 metrów i trafić wreszcie na peron... Współczuje dobiegającym do stojącego już pociągu...

Nie wystawiam łącznej noty - czekam na Wasze:)

Szkolne błędy...

Świetnie wyposażone klasy, nowoczesny sprzęt, doskonałe zaplecze sportowe. To tylko niektóre plusy kompleksu szkół im. Brata Alojzego Kosiby, który już niedługo uruchomiony zostanie w Wieliczce przy ulicy Piłsudskiego. Kilka dni temu, o rozmachu i licznych zaletach inwestycji pisał do mieszkańców Starosta Wielicki za pośrednictwem bezpłatnej gazetki.

W publikacji możemy przeczytać, że pod koniec stycznia czeka nas uroczyste poświęcenie i otwarcie kompleksu a już po feriach trafią tam uczniowie, uczęszczający w tej chwili do trzech wielickich szkół! Łącznie, wraz z nauczycielami ma to być około 1400 osób, w tym osoby niepełnosprawne. Liczby łatwo trafiają do wyobraźni, tak więc i w mojej wywołały poruszenie.

Lecz to, co porusza mnie najbardziej, to fakt, że okolica jest zupełnie nieprzygotowana na zmiany, jakie wywoła, skądinąd bardzo potrzebna, przeprowadzka.

W jaki sposób Starostwo oraz Gmina chcą rozwiązać kwestię dojazdu i dojścia 1400 osób (w tym niepełnosprawnych) do kompleksu szkolnego?

Mam wątpliwości, ponieważ:

- uczniowie i nauczyciele nie będą w stanie dojść chodnikiem do kompleksu szkół (nie istnieje żaden chodnik, który łączyłby szkołę z siecią chodników miejskich (chodniki biegnące w kierunku szkoły nie mają ciągłości (wzdłuż Wincentego Pola), są w opłakanym stanie (przez teren Spółdzielni Mieszkaniowej), bądź też po prostu nie istnieją - np wzdłuż Piłsudskiego - głównej trasy dojścia do szkoły)

- autobusy komunikacji miejskiej nie będą wzmocnione po uruchomieniu kompleksu szkolnego (pytając mailowo dnia 14 września 2013 w Urzędzie Gminy o planowane wzmocnienia linii 304 w okresie wrzesień 2013 - czerwiec 2014 otrzymałem odpowiedź, " iż ustalenia odnośnie linii 304 nie odbiegają od zeszłorocznych tzn. wielkość i rodzaj pojazdów oraz ilość kursów pozostaje taka sama")

- uczniowie i nauczyciele nie będą w stanie zaparkować bezpiecznie roweru przed szkołą (gdyby zdecydowało się na to 2%, co stanowi przeciętny poziom udziału ruchu rowerowego w polskich miastach, to zabrakłoby miejsc dla 22 z potencjalnych 28...)

- gdyby ktoś chciał dojeżdżać do szkoły rowerem, to niestety w najbliższym czasie nie będzie to łatwe, gdyż bezpieczna droga rowerowa łącząca np. dworzec PKP (centrum miasta) ze szkołą nie funkcjonuje i jak odpowiada na mojego maila gmina "(...) W poruszonej przez Pana kwestii  projektu skomunikowania dworca kolejowego z budynkiem zespołu szkół  nie posiadamy żadnych informacji"

Jak wiec 1400  osób niepostrzeżenie będzie codziennie uczęszczać do nowych szkół? Tego niestety Pan Starosta nie wyjaśnił w informacji do mieszkańców... A szkoda. Boję się, że Ci mieszkający najbliżej mogą go o to chcieć dopytać - pewnie całkiem niedługo. Gdy tylko nie zmieszczą się do 304 już na pętli, lub też zobaczą przez okno brodzącą w błocie młodzież. Chyba, że jednak przyjdzie zima i przynajmniej problem błota zniknie...

Dla pokazania kontekstu zamieszczam również kilka fotografii:

Chodnik od ul. Wincentego Pola

Chodnik biegnący przez teren Spółdzielni Mieszkaniowej

3 (słownie: trzy) stojaki na rowery

Najbliższe dojście od pętli autobusowej do szkoły - wzdłuż ul. Piłsudskiego

-
-