Dlaczego mam wątpliwości, czy obowiązkowe odblaski dla pieszych poprawią bezpieczeństwo na drogach?

Po 31 sierpnia zmieniło się w Polsce prawo i po zmroku każdy pieszy poruszający się poza obszarem zabudowanym zobowiązany jest do posiadania elementu odblaskowego, chyba, że porusza się chodnikiem. Wcześniej przepis taki dotyczył tylko pieszych do 15 roku życia.

W mediach urzędnik MSW zaznaczał, że „nie ulega żadnej wątpliwości, że po wejściu w życie tej ustawy będzie bezpieczniej”. Dodał też, że ustawa nie określa, czy ma to być opaska, kamizelka, czy cokolwiek innego – chodzi o to, by był to element odblaskowy. W tym samym materiale dziennikarskim, o zmianie pozytywnie wypowiadała się Policja, piesi, jak i kierowcy. Skąd więc moje wątpliwości? 

Zastanawiam się jak wyglądać będzie Polska po 31 sierpnia 2014? Wydaje mi się, że w pierwszej kolejności szkoły, samorządy, Policja i inne instytucje masowo wyposażą dzieci w kamizelki i inne odblaski. Po drugie instytucje te będą usatysfakcjonowane i przekonane, że właśnie poprawiły stan bezpieczeństwa na polskich drogach. I po trzecie – niestety to zaspokoi ich chęć do dalszych działań w tym zakresie i większość z nich spocznie na laurach. Tak też pewnie zrobią usatysfakcjonowani wprowadzeniem nowego prawa posłowie. Wielka szkoda, że nie mają oni chęci, by zapoznać się z prawdziwymi problemami pieszych i w ten sposób wpływać na realną poprawę bezpieczeństwa.

Z pomocą mógłby im przyjść choćby wydany kilka lat temu (2010) raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. „Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu”. Niestety raport nie miał wznowienia, więc posłużę się danymi w nim zawartymi – do roku 2010. I tak:

- rzeczywiście większość pieszych ginących na polskich drogach ginie nocą, ale na obszarze zabudowanym, czyli zmiana przepisów nic tu nie daje

- główną grupą wiekową, która cierpi w tego typu wypadkach są osoby starsze

- 89% potrąceń pieszych, które kończyły się dla pieszego ciężkimi urazami miała miejsce również w obszarze zabudowanym

- 70% z tych potrąceń zdarzyło się w ciągu dnia

- w obszarze zabudowanym aż 42% potrąconych ucierpiało poruszając się przejściem dla pieszych, chodnikiem lub stojąc na przystanku

- w obszarze niezabudowanym rzeczywiście 65% wypadków zdarza się nocą, a połowa z nich w sytuacji, gdy pieszy poruszał się drogą krajową

Tyle statystyk – teraz garść moich, subiektywnych przemyśleń. Mam nieodparte wrażenie, że ustawodawca nie skupił swoich działań na głównych problemach, z jakimi borykają się piesi w Polsce. Chcę wyraźnie podkreślić, że samo posiadanie odblasku po zmroku w obszarze niezabudowanym pewnie nie zaszkodzi, ale wolałbym, żeby Państwo skupiało się na prawdziwych wyzwaniach. Skoro statystyki mówią wprost, że problem dotyczy głównie terenów zabudowanych, a aż 42% potrąconych pieszych ucierpiało w miejscach takich, jak przejście dla pieszych, chodnik, czy przystanek, to może warto się nad tym dłużej zastanowić?

Niedawno na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powstał inny raport - dotyczący ochrony pieszych w pobliżu i na wyznaczonych przejściach przez jezdnię w wybranych 15 krajach europejskich. Wynika z niego, że ochrona pieszego przechodzącego przez jezdnię na przejściu dla pieszych rozpoczyna się w Polsce w momencie wejścia pieszego na jezdnię. Podobnie jest w Rumunii, czy na Węgrzech. Dla porównania w Niemczech czy Holandii ochrona ta rozpoczyna się w momencie zbliżania się pieszego do jezdni z wyraźnym zamiarem przejścia – już wówczas pieszy nabywa tam pierwszeństwa. We Francji i Norwegii piesi chronieni są nawet, jeżeli zamiar przejścia przez jezdnię nie jest widoczny. Porównajcie proszę statystyki bezpieczeństwa pieszych w Rumunii i Polsce z tymi np. z Francji czy Holandii – mapa poniżej. 

Ofiary wśród pieszych na 1 mln mieszkańców, 2010; źródło: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-intras-pedestrians.pdf

 

Dlaczego więc na poprawie bezpieczeństwa na przejściu nie chcą skupić się nasi rządzący? Prace nad takim projektem trwają w sejmie już od wielu miesięcy. I niestety niewiele wskazuje na to, że ruszą z kopyta. Za to odblaski przeszły przez parlament dość szybko.

Statystyki przytoczone powyżej pokazują wyraźnie, że znaczna większość wypadków w obszarach niezabudowanych zdarza się nocą – dokładnie 65% z nich. Raporty mówią też wyraźnie, że nocą wzrasta tzw. ciężkość wypadku – innymi słowy nocą piesi odnoszą większe obrażenia lub po prostu częściej giną. Jakie czynniki wpływać mogą na ciężkość wypadku? Np. prędkość. Wikipedia wykazuje, że tak specyficzna sytuacja, jak podniesienie limitu prędkości nocą [obowiązuje na obszarze zabudowanym] ma miejsce tylko w Polsce. Dlaczego nikt inny nie zdecydował się na takie ułatwienie dla kierowców? Jeśli dodać do tego fakt, że radary w Polsce mają tolerancję wynoszącą 10 km/h oznacza to, że de facto nocą bez konsekwencji poruszać się można z prędkością 70 km/h w terenie zabudowanym i 100 km/h w niezabudowanym. Wg danych WHO prawdopodobieństwo przeżycia pieszego podczas potrącenia przez samochód jadący z prędkością 70 km/h jest praktycznie równe zeru. Ile wynosi wówczas droga hamowania? A z jakiej odległości widać „element odblaskowy”? I wreszcie – jak szybko reaguje kierowca na to, że ten element zobaczy, jeśli go zobaczy – bo to wcale nie jest pewne.

Badania prowadzone m.in. przez profesora psychologii Ricka Tyrrella wykazują, że odblaski znacząco poprawiają szanse zobaczenia pieszego po zmroku. Ale by odblaski działały, ważne są również inne czynniki – ustawienie świateł w samochodzie, wiek kierującego oraz wreszcie jego samopoczucie. Co ciekawe naukowcy w jednym z badań zauważyli, jak kluczowe jest rozmieszczenie elementów odblaskowych na ubiorze pieszego tak, aby podkreślały one naturalny ruch człowieka. Kierowca jest w stanie znacznie lepiej rozpoznać pieszego przez jego sylwetkę i właśnie naturalny sposób poruszania się, jeśli dobrze rozmieścimy odblaski. Jeśli odblaski rozmieszczone są w sposób nieprzemyślany, to ich skuteczność znacząco spada. Tu warto wrócić do wprowadzonych w Polsce zapisów, które wcale nie odnoszą się do tego zagadnienia. Ustawa mówi, że „Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu”. Dla których uczestników? Dla każdego z nich? Czy zatem odblask umieszczony na plecaku dziecka, którego nie ma szans zobaczyć jadący z naprzeciwka samochód jest złamaniem prawa? Czy też wystarczy, że odblask po prostu jest? Jak widać taka niejednoznaczna sytuacja satysfakcjonuje ustawodawcę, jak i pewnie Policję, która przecież na którymś z etapów musiała opiniować ten projekt.

W polskich statystykach zwraca uwagę jeszcze jedna rzecz – połowa z wypadków zdarzających się nocą poza obszarem zabudowanym dotyczyła pieszego poruszającego się drogą krajową. Jak to jest możliwe, że przez 25 lat polskiej samorządności wciąż wybierani są ludzie, którzy nie potrafią zbudować chodników tam, gdzie pieszy musi poruszać się wzdłuż dróg krajowych? We wnioskach wspomnianego już raportu z 2010 znaleźć można takie zdanie: „Poza obszarami zabudowanymi jedynym bezpiecznym rozwiązaniem wydaje się separacja ruchu pieszego od ruchu samochodów. Ważne jest takie kształtowanie dróg pozamiejskich, aby pieszy nie był zmuszony do poruszania się po jezdni, co jest szczególnie niebezpieczne w nocy, kiedy widoczność jest ograniczona do zasięgu świateł pojazdu.” Niestety mam wrażenie, że działania samorządowców mające zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego zbyt często wiążą się z rozdawaniem kamizelek dzieciom a zbyt rzadko z realnymi wyzwaniami.

I jeszcze jedna uwaga na koniec. Ostatni raport KRBRD wykazuje, że piesi stanowili w 2013 roku mniej niż 10% sprawców wypadków w Polsce. Niestety mam wrażenie, że ta statystyka ulegnie pogorszeniu po wprowadzeniu obowiązku noszenia odblasków. Stanie się tak najpewniej dlatego, że po zmianie będzie znacznie łatwiej wskazać, że to pieszy był winny spowodowania wypadku – bo po prostu nie miał odblasku. Boję się niestety, że w sytuacjach niejednoznacznych, prawnicy winnych wypadkom kierowców będą nazbyt często sięgać po ten argument – oczywiście bez najmniejszego odniesienia do skuteczności odblasku w danej sytuacji. I tak oto okazać się może, że na zmianach piesi więcej stracą niż zyskają. Co ciekawe na stronie internetowej KRBRD w komentarzu do zmian przepisów o odblaskach przeczytać można: „Nowe prawo ma pomóc kierowcom, a przede wszystkim ocalić życie pieszych.” Boję się, że w całej zmianie chodziło głównie o ten pierwszy element.


Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Władze Berlina nieświadome polskich osiągnięć z dziedziny transportu!

Berlińscy rowerzyści na buspasie przy Alexanderplatz. fot. D. Kaim

Niech nie zmylą Was pozory! Choć Berlin leży ledwie 90 km od polskiej granicy, to władze miasta ze znanych sobie tylko powodów nie chcą u siebie stosować sprawdzonych, polskich rozwiązań transportowych. Nie lepiej jest z samymi mieszkańcami. Berlińczycy najprawdopodobniej nie bywają w polskich miastach zbyt często. Wydaje się wręcz, że są „zaimpregnowani” na rozwiązania, które w Polsce są powszechnie akceptowane i szeroko stosowane, a przede wszystkim sprawdzone, prawda...?

Zaraz oburzą się miłośnicy polskich autobusów… że to nie prawda! Że 130 Solarisów Urbino już od prawie 9 lat jeździ po mieście! Trzeba się z tym zgodzić, ale to tylko wyjątek potwierdzający regułę. Poniżej kilka dowodów.

Parkowanie na chodniku

To, co zwróciło moją uwagę podczas kilkudniowego pobytu, to zupełnie nieracjonalne parkowanie samochodów na jezdni. Dlaczego w znaczący sposób zawęża się możliwości kierowców, ograniczając przy tym przepustowość i prędkość samochodów, jeśli tuż obok znajduje się chodnik? I do tego szeroki! W Polsce takie marnotrawstwo przestrzeni byłoby nie do pomyślenia! A tam piesze lobby po prostu paraliżuje w ten sposób ruch w znacznej części miasta! 

Samochody parkujące na ulicy. fot. M. Dobosz

Jazda rowerem (nawet z dzieckiem) 

Drugą silną grupą lobbującą we własnym interesie są rowerzyści, choć wg badań z 2008 roku jest ich w mieście ledwie 13% (dla porównania wspomniani wyżej piesi realizują ledwie 30% podróży w mieście). To roszczeniowe 13% umie jednak na tyle skutecznie wpływać na władze miasta, że nie dość, iż buduje się im drogi rowerowe wzdłuż dużej części ulic, to jeszcze na innych stosuje się tzw. strefę Tempo 30, w której rzekomo każdy niechroniony użytkownik ruchu jest bezpieczniejszy. Podobno ma się to przyczyniać również do ograniczania hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Ale roszczeniowym rowerzystom nigdy nie dogodzisz! Wywalczyli sobie nawet prawo poruszania się po buspasach! Choć znaczna część autobusów w Berlinie to przegubowce lub piętrusy, rowerowi mimo to masowo korzystają z tego „przywileju”. Tak jak gdyby nie znali wcale opinii Policji z Łodzi. Władze stolicy Niemiec zgadzając się na taki ruch, zupełnie nie odniosły się też do argumentu prezydenta Majchrowskiego, który ustami swojej rzeczniczki zauważa, że w Krakowie jest to niemożliwe, gdyż „niestety nie ma możliwości technicznych, aby cykliści poruszali się po pasach dla autobusów”.

Zielona strefa – walka ze smogiem

Do doświadczeń Krakowa władze Berlina nie chcą sięgać także w innych sytuacjach. Podczas, gdy nad Wisłą i Rudawą walka ze smogiem toczy się głównie na froncie piecowo-węglowym (bo transport odpowiada za ledwie 30% zanieczyszczonego powietrza w mieście), to w Berlinie, podobnie, jak w innych miastach Niemiec od 2010 roku utrudnia się życie zmotoryzowanym przez tzw. zieloną strefę. Co to oznacza dla kierowców? Dodatkowe problemy i koszty, gdyż zmusza się ich do umieszczenia specjalnej naklejki za szybą, co oznaczać ma, że samochód spełnia pewne normy spalin.

Co gorsza zakazy te nie omijają także turystów, którzy również zmuszani są do tego, by „znakować” swoje pojazdy. Nikt nawet nie wspomina, w jakim stopniu owe ekologiczne wymysły wpływają negatywnie na wyniki branży turystycznej…

Gdzieś na Unter den Linden... fot. M. Dobosz

Zintegrowany bilet

Choć korzystający z transportu publicznego stanowią nad Szprewą ledwie 26%, oni również wywalczyli sobie specjalne względy. Podczas gdy przykładowo, były już krakowski radny Łukasz Osmenda zaciekle walczył o finanse i wygodę mieszkańców, proponując bilet 15-minutowy, w Berlinie podstawowy bilet upoważnia do poruszania się w dwóch strefach przez 2 godziny z dowolną ilością przesiadek. Bilet upoważnia też do przesiadek nie tylko w obrębie tramwajów, autobusów, metra i kolei miejskiej, lecz także kolei regionalnej i promów. A przecież nie od dziś wiadomo, że takie wspólne taryfy w mieście to spory problem organizacyjny! Nie mówię nawet o dogadywaniu się między różnymi podmiotami – przecież w Krakowie bilet na kolej do Balic miał zupełnie inną cenę (był znacznie droższy) niż bilet na inne pociągi w tzw. aglomeracji krakowskiej, mimo iż także był obsługiwany przez Przewozy Regionalne. Podobnie z Krakowskim Tramwajem Wodnym – przecież nie obowiązuje tam taryfa ZIKIT, bo tramwaj obsługuje inna spółka miejska – Zarząd Infrastruktury Sportowej. Już z „Misia” wiemy przecież, że nie należy „mieszać myślowo dwóch różnych systemów walutowych” – widocznie w mieście niedźwiedzi mądrość z „Misia” nie dostała się do powszechnej świadomości, lub też została już z niej wyparta…

Dobrze rozwinięta kolej aglomeracyjna

Parking rowerowy przy stacji szybkiej kolei miejskiej Adlershof, kalendarzowa zima... fot. D. Kaim

Co więcej, kolej aglomeracyjna jest w stolicy Niemiec nad wyraz rozwinięta. Sieć pociągów miejskich i aglomeracyjnych jeżdżących co 10 lub 20 minut, dopuszczająca na dodatek przewóz rowerów to doprawdy kuriozum. Jest przecież metro, jest tramwaj, jest autobus – to wszystko dla tych, którzy z jakiegoś powodu nie chcą jechać własnym samochodem. A tu jeszcze ta kolej. W grodzie Kraka (i tuż pod nim) wyremontowano wprawdzie za 45 mln zł linię do Wieliczki ale nie zwiększa się tam częstotliwości pociągów do więcej niż 1 na godzinę! Dobrze wiadomo, że jak nie ma klientów, to mimo remontu nie ma co płacić za dodatkowe kursy. Ale nad Szprewą nie. Oni zawsze wiedzą lepiej.

Miejmy nadzieję, że chociaż na ironii znają się równie dobrze…