Rowery wspomagane elektrycznie wciąż jeszcze stanowią niewielki procent ogółu rowerów poruszających się po Polsce. Czy rządowe bądź też samorządowe programy dopłat mogłyby to zmienić? Przykłady z innych krajów pokazują, że to dobry kierunek.
 |
| Dworzec kolejowy w Zurichu; źródło: eltis.org; fot. Harry Shiffer |
Mimo niewątpliwych plusów rowerów wspomaganych elektrycznie, do których należą np.bardzo niskie koszty eksploatacji (1-2 zł/100 km), niskie zużycie energii czy też znaczne wydłużenie tras możliwych do pokonania rowerem, główną barierą ich ekspansji na polskim rynku jest cena. Nowy rower kosztuje kilka tysięcy złotych a ceny tych nieco lepszych, z wysokiej jakości silnikiem i lżejszą konstrukcją osiągają nawet 10 000 zł. To zbyt dużo dla przeciętnego Polaka, szczególnie, jeśli infrastruktura rowerowa wciąż jeszcze nie sprzyja przesiadce z samochodu na rower.
Tymczasem wiele krajów decyduje się na dopłaty do pojazdów elektrycznych. Dlaczego? Bo w znacznie mniejszym stopniu zanieczyszczają powietrze. E-rowery pozwalają też ma podróż na dłuższym dystansie niż zwykły bicykl - z tego właśnie powodu Kopenhaga zdecydowała się na dodanie dużej liczby e-rowerów do systemu roweru miejskiego. Takie rozwiązanie pozwala znacznie rozszerzyć krąg korzystających z miejskich wypożyczalni. Dopłaty do zakupu stosowane są już w wielu krajach Europy. Czasem decyzja o tym zapada na poziomie centralnym - jak w Hiszpanii, która stawiając sobie za cel ograniczenie emisji zanieczyszczeń
i poprawę zdrowia mieszkańców
przeznaczyła na ten cel wstępnie 500 000 EUR. To niedużo, bo wsparcie indywidualne wynosić ma 200 EUR, co znaczy, że obejmie tylko 2500 klientów. To niewiele tym bardziej, że w 2013
sprzedano w Europie łącznie 1,2 mln e-rowerów.
Na inne rozwiązanie zdecydowano się w Szwajcarii i Francji. Tam dopłaty oferują samorządy i ich wysokość może się różnić.
Nad Sekwaną i Loarą może to być np. 500 EUR (Departament Ain) bądź 25% kosztów (nie więcej jednak niż 400 EUR) - jak zaproponowały władze Paryża. Kochający samorządność Szwajcarzy
decydują o wysokości opłaty na poziomie gmin. Na najwyższy zwrot liczyć mogą mieszkańcy Berna - aż do 600 CHF. Najniższa kwota wsparcia to zaproponowane przez Frauenfeld 200 CHF.
Czy takie wsparcie byłoby możliwe w Polsce? Wbrew pozorom tak. O środki na ten cel można byłoby z dużym prawdopodobieństwem wnioskować w ramach tzw. ZITów (Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych) - nowego narzędzia finansowania działań grup sąsiadujących samorządów. W projekcie
Strategii ZIT dla Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego znaleźć możemy informację, że poprawa jakości powietrza poprzez promowanie strategii niskoemisyjnych form mobilności jest jednym z priorytetów. Co więcej, autorzy strategii wyraźnie zaznaczają, że
"Transport rowerowy stanowi często alternatywę na innych, bardziej obciążających środowisko, form mobilności wewnętrznej miejskiego obszaru funkcjonalnego." Dlaczego więc części środków nie przeznaczyć na dopłaty do e-rowerów, szczególnie dla mieszkańców podkrakowskich gmin?
Dopłaty mają jeszcze jeden aspekt. Przemysł wokół-rowerowy staje się coraz bardziej istotną branżą gospodarki. W tej chwili w Europie zatrudnia on już
650 000 pracowników. To więcej niż górnictwo i metalurgia! A szanse na wzrost są olbrzymie! Pewnym symbolem stał się rok 2012, gdy w Europie
sprzedaż rowerów przerosła sprzedaż samochodów. Ale wsparcie zakupu e-rowerów w aglomeracji krakowskiej wydaje się być szczególnie istotne. Czy działania na rzecz poprawy jakości powietrza i zdrowia mieszkańców nie powinny być teraz priorytetem?
Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl
