Nowe posty na terenzabudowany.blog.pl

Drodzy Czytelnicy!

Publikowane tutaj do tej pory posty będą się ukazywać na blogu Teren ZaBUdoWanY.

Tymczasem Wydział Komunikacji pozostaje aktywny na Facebooku, gdzie serdecznie zapraszam do komentowania!

A gdyby tak przejechanie100 km kosztowało nas 1-2 zł, czyli po co mi e-rower...

Choć trudno w to uwierzyć, tak tanio podróżować możemy już od pewnego czasu. W jaki sposób? Korzystając z roweru wspomaganego elektrycznie (e-roweru). By lepiej zrozumieć jego atrakcyjność, poniżej rozprawiam się z całą listą nieporozumień, jakie wyrosły wokół tego tematu.

Więcej na teren ZaBUdoWanY.. 

„Drastyczna” podwyżka mandatów?

W ostatnich dniach media donoszą o planowanej „drastycznej” podwyżce stawek mandatów. Głównie ucierpieć mają Ci, którzy przekraczają prędkość i przejeżdżają na czerwonym świetle. Rewolucyjność pomysłu (jak na polskie warunki) polegać ma na uzależnieniu wysokości stawek mandatów od wysokości średniej krajowej płacy. Co więcej, projekt zakłada odrębne stawki za przekraczanie prędkości w terenie zabudowanym i odrębne (niższe) poza nim. Istotną wśród proponowanych zmian wydaje się karanie recydywistów – za czwarte i każde kolejne przewinienie w roku mandat rósłby o 50%!

Więcej na teren ZaBUdoWanY.. 

Subiektywne podsumowanie roku

Subiektywne, bo pewnie każdy z nas stworzyłby nieco inną listę. W zeszłym roku wydarzyło się wiele (np. ustawa o dopuszczeniu ruchu rowerowego po wałach, obowiązkowe odblaski dla pieszych, plan budowy „autostrad rowerowych” w Małopolsce, wygranie wyborów przez rowerowych prezydentów w Poznaniu i Słupsku czy powstanie nowego, świetnego bloga terenzabudowany.blog.pl…;) Ja tymczasem chciałem zwrócić uwagę tylko na trzy wydarzenia. Po prostu uważam, że warto je przypomnieć.

Więcej na teren ZaBUdoWanY.. 

Piesi masowo giną na przejściach – to można zmienić!

W Polsce piesi giną na przejściach. Niestety. Choć wydaje się to być absurdem, to jest prawdą. Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. „Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu” (2010) stwierdza, m. in., że  w obszarze zabudowanym aż 42% potrąconych pieszych ucierpiało poruszając się przejściem dla pieszych, chodnikiem lub stojąc na przystanku. Główną grupą wiekową, która cierpi w wypadkach są osoby starsze.

Więcej na teren ZaBUdoWanY.. 

Nowe posty

Drodzy Czytelnicy!

Publikowane tutaj do tej pory posty będą się w przyszłości ukazywać na blogu Teren ZaBUdoWanY. Tu wrzucał będę tylko linki do nowych tekstów.

Tymczasem Wydział Komunikacji pozostaje aktywny na Facebooku, gdzie serdecznie zapraszam do komentowania!

Koleje Małopolskie i dziura w całym

W niedzielę 14.12 wystartowały Koleje Małopolskie. Zapowiada się całkiem dobrze! Ale dlaczego zapomniano o rowerzystach?

Więcej na teren ZaBUdoWanY...

Chodniki i ich funkcje – wprowadzenie do tematu

Chodniki w Polsce pełnią bardzo ważną rolę. To tam właśnie usuwa się wszystko to, co przeszkadza na jezdni. Ale to nie jedyna funkcja chodnika.

Więcej na teren ZaBUdoWanY..

Dopłaty do rowerów wspomaganych elektrycznie? Dlaczego nie!

Rowery wspomagane elektrycznie wciąż jeszcze stanowią niewielki procent ogółu rowerów poruszających się po Polsce. Czy rządowe bądź też samorządowe programy dopłat mogłyby to zmienić? Przykłady z innych krajów pokazują, że to dobry kierunek.

Dworzec kolejowy w Zurichu; źródło: eltis.org; fot. Harry Shiffer

Mimo niewątpliwych plusów rowerów wspomaganych elektrycznie, do których należą np.bardzo niskie koszty eksploatacji (1-2 zł/100 km), niskie zużycie energii czy też znaczne wydłużenie tras możliwych do pokonania rowerem, główną barierą ich ekspansji na polskim rynku jest cena. Nowy rower kosztuje kilka tysięcy złotych a ceny tych nieco lepszych, z wysokiej jakości silnikiem i lżejszą konstrukcją osiągają nawet 10 000 zł. To zbyt dużo dla przeciętnego Polaka, szczególnie, jeśli infrastruktura rowerowa wciąż jeszcze nie sprzyja przesiadce z samochodu na rower.

Tymczasem wiele krajów decyduje się na dopłaty do pojazdów elektrycznych. Dlaczego? Bo w znacznie mniejszym stopniu zanieczyszczają powietrze. E-rowery pozwalają też ma podróż na dłuższym dystansie niż zwykły bicykl - z tego właśnie powodu Kopenhaga zdecydowała się na dodanie dużej liczby e-rowerów do systemu roweru miejskiego. Takie rozwiązanie pozwala znacznie rozszerzyć krąg korzystających z miejskich wypożyczalni. Dopłaty do zakupu stosowane są już w wielu krajach Europy. Czasem decyzja o tym zapada na poziomie centralnym - jak w Hiszpanii, która stawiając sobie za cel ograniczenie emisji zanieczyszczeń
i poprawę zdrowia mieszkańców przeznaczyła na ten cel wstępnie 500 000 EUR. To niedużo, bo wsparcie indywidualne wynosić ma 200 EUR, co znaczy, że obejmie tylko 2500 klientów. To niewiele tym bardziej, że w 2013 sprzedano w Europie łącznie 1,2 mln e-rowerów.

Na inne rozwiązanie zdecydowano się w Szwajcarii i Francji. Tam dopłaty oferują samorządy i ich wysokość może się różnić. Nad Sekwaną i Loarą może to być np. 500 EUR (Departament Ain) bądź 25% kosztów (nie więcej jednak niż 400 EUR) - jak zaproponowały władze Paryża. Kochający samorządność Szwajcarzy decydują o wysokości opłaty na poziomie gmin. Na najwyższy zwrot liczyć mogą mieszkańcy Berna - aż do 600 CHF. Najniższa kwota wsparcia to zaproponowane przez Frauenfeld 200 CHF.

Czy takie wsparcie byłoby możliwe w Polsce? Wbrew pozorom tak. O środki na ten cel można byłoby z dużym prawdopodobieństwem wnioskować w ramach tzw. ZITów (Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych) - nowego narzędzia finansowania działań grup sąsiadujących samorządów. W projekcie Strategii ZIT dla Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego znaleźć możemy informację, że poprawa jakości powietrza poprzez promowanie strategii niskoemisyjnych form mobilności jest jednym z priorytetów. Co więcej, autorzy strategii  wyraźnie zaznaczają, że "Transport rowerowy stanowi często alternatywę na innych, bardziej obciążających środowisko, form mobilności wewnętrznej miejskiego obszaru funkcjonalnego." Dlaczego więc części środków nie przeznaczyć na dopłaty do e-rowerów, szczególnie dla mieszkańców podkrakowskich gmin?

Dopłaty mają jeszcze jeden aspekt. Przemysł wokół-rowerowy staje się coraz bardziej istotną branżą gospodarki. W tej chwili w Europie zatrudnia on już 650 000 pracowników. To więcej niż górnictwo i metalurgia! A szanse na wzrost są olbrzymie! Pewnym symbolem stał się rok 2012, gdy w Europie sprzedaż rowerów przerosła sprzedaż samochodów. Ale wsparcie zakupu e-rowerów w aglomeracji krakowskiej wydaje się być szczególnie istotne. Czy działania na rzecz poprawy jakości powietrza i zdrowia mieszkańców nie powinny być teraz priorytetem?


Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Dlaczego Wieliczka musi postawić na rowery?

W ostatni poniedziałek (20.10.2014) w Krakowie Prezydent Bronisław Komorowski odznaczył wybitnych kolarzy i zainaugurował Wiślański Rajd Rowerowy. W tym samym czasie marszałek Sowa zapewnił o 200 mln złotych na małopolskie trasy rowerowe. A gdzie w tym wszystkim miejsce na Wieliczkę? Miejsca, a nawet pieniędzy jest sporo, ale władze samorządowe niestety nie chcą tego zobaczyć. Czy podobne problemy maja także inne, małe, polskie miasta?

Wieliczka, źródło: http://niewidy.wordpress.com

Powodów, dla których Wieliczka musi w najbliższym czasie postawić na rowery jest sporo. Dotyczy to zarówno rowerów, jako turystyki, sportu, ale też, jako sposobu poruszania się po mieście. Na każdym z tych obszarów Wieliczka to właściwie dziewicze, nietknięte ręką władz miasta tereny. Poniżej lista, która przybliży nam gdzie, niestety, jesteśmy i dlaczego to powinno się jak najszybciej zmienić.

1. Bo województwo małopolskie stawia na turystykę rowerową

W pierwszej kolejności plan zakłada budowę 673 km tras rowerowych za 176 mln złotych. Dotacja unijna to około 110 mln, 50 mln dołoży Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska. Jak widać koszt po stronie samorządu wojewódzkiego jest naprawdę niewielki. A sukces może być olbrzymi. Wszystko ma być zrealizowane do 2020 roku. A gdzie w tym wszystkim Wieliczka i najczęściej odwiedzany obiekt turystyczny w kraju? No niestety nie ma go w tych planach. Ktoś nie dopatrzył? Może ktoś zbyt słabo lobbował? Szkoda. Ale są jeszcze inne możliwości – może tym razem wielickim samorządowcom będzie łatwiej.

2. Bo teraz są na to realne i duże pieniądze

Rowery to nie tylko turystyka. Dobrze wiedzą o tym planiści i zarządzający miastami w Europie Zachodniej i dlatego właśnie Unia Europejska zmieniła nieco priorytety transportowe nowej perspektywy finansowej. By lepiej skorzystać z europejskich możliwości finansowych, w obecnym rozdaniu proponuje się samorządom tworzenie stowarzyszeń, które wspólnie ubiegać się będą o dotacje m.in. na transport, szczególnie ten ekologiczny. Razem gminy występować będą o środki w ramach tzw. Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Również gmina Wieliczka (obok Krakowa i 12 innych gmin ościennych) przystąpiła do takiego stowarzyszenia, a burmistrz Artur Kozioł zasiada nawet w jego zarządzie. Na co przeznaczać będzie można środki z ZIT? Na stronach ministerstwa znaleźć można informację, że finansowany będzie „rozwój zrównoważonego, sprawnego transportu łączącego miasto i jego obszar funkcjonalny (np. wprowadzenie zintegrowanych kart miejskich, budowa systemów „parkuj i jedź”, parkingów i ścieżek rowerowych)”. Gdańsk wraz z ościennymi gminami planuje w ramach takich środków przeznaczyć nawet 350 mln zł na węzły integracyjne, nowe trasy rowerowe i "rower metropolitalny". Podobne rozwiązanie miałoby sens wokół Krakowa – można byłoby np. sfinansować sieć aglomeracyjnych dróg rowerowych, w przypadku Wieliczki pozwalających na połączenie centrum Krakowa i centrum Wieliczki – zarówno dla turystów, jak i dla mieszkańców. By dowiedzieć się więcej o planach miasta, 9 kwietnia zapytałem mailowo wielicki magistrat o propozycje inwestycji, o które gmina będzie się chciała ubiegać w ramach ZIT oraz o to, czy na liście tej są także inwestycje rowerowe. Widocznie urzędnicy są bardzo zajęci, bo do dziś nie otrzymałem odpowiedzi… A szkoda, bo znaczy to, że mogą przegapić świetną szansę. Szczególnie w sytuacji, gdy z jakiegoś powodu trasę do Wieliczki pominięto wśród tras turystycznych. Czy urzędnicy wykorzystają taką szansę?

3. Bo mieszkańcy sąsiedniego Krakowa pokazali nam nastroje społeczne w tej dziedzinie

85,18%. Dokładnie tylu mieszkańców Krakowa, biorących udział w niedawnym referendum opowiedziało się za zwiększeniem środków na budowę infrastruktury rowerowej. Byli to zarówno kierowcy, jak i rowerzyści. Młodzi i starsi, bogatsi i biedniejsi. Wszystkich łączy to, że nie chcą się zgodzić na obecne warunki. Dlaczego to ważne dla Wieliczki? Bo akurat do Krakowa mamy blisko i znamy rozwiązania z tego miasta dość dobrze. Z tego kierunku przybywa też coraz więcej nowych mieszkańców Wieliczki. Czy 85,18% z nich może się mylić w tej sprawie? Czy podobny wynik osiągnęlibyśmy w Wieliczce? I jeszcze jedna, szczególnie istotna i znamienna informacja dla polityków lokalnych – rowery w krakowskim referendum poparło 177033 mieszkańców. To około 53000 więcej głosów niż niepokonany do tej pory prezydent Majchrowski uzyskał w II turze wyborów w 2010 roku.

4. Bo rower w mieście, to minimalne koszty i korzyści dla wszystkich

Przeciwnicy rowerów często wskazują na spore koszty przy niewielkich zyskach. A tymczasem jest dokładnie odwrotnie. Rozwiązania mogące znacząco poprawić warunki podróżowania po mieście rowerem często kosztują bardzo niewiele. Dla przykładu wyznaczenie kontrapasów (dopuszczenie ruchu rowerowego w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych) nie wymaga prawie żadnych inwestycji. Dlatego też jest to rozwiązanie powszechne w Europie Zachodniej i coraz częstsze w Polsce. Nie tylko w Gdańsku, gdzie zarówno urzędnicy, jak i Policja zwracają uwagę na szczególnie wysoki poziom bezpieczeństwa na takich ulicach. Tym torem idą też mniejsze miasta. Przykładowo Radom dopuścił kontraruch rowerowy na kilkudziesięciu ulicach jednocześnie.  Tymczasem w Wieliczce sztandarowym anty-przykładem jest ulica Żeromskiego, gdzie na jej zachodnim fragmencie – łączącym dwa odcinki Traktu Solnego – ruch rowerów pod prąd nie jest dopuszczony. Dlaczego?

5. Bo Wieliczka to miasto sportu, podobno

A sport to zdrowie. Okolice Wieliczki to przykładowo niedalekie Swoszowice, gdzie trenowali najlepsi obecnie kolarze w Polsce. To z gminy Wieliczka pochodzi Tomasz Marczyński. To tutaj przez kilka lat z rzędu zobaczyć można było gwiazdy światowego kolarstwa podczas Tour de Pologne. Dlaczego zatem rowery nie są ważne dla urzędników? Doprawdy nie sposób się domyślić.

6. Bo do tej pory nie zrobiono w mieście praktycznie nic dla rowerzystów

Oprócz jednej, źle wykonanej (niezgodnie z zaleceniami GDDKiA) i błędnie oznaczonej drogi dla rowerów na Trakcie Solnym trudno znaleźć w gminie infrastrukturę rowerową. Choć jest strategia, są plany (gdzie rowery wymienia się wśród projektów strategicznych), w budżetach nie przeznaczano na ten cel żadnych środków. Na pytanie zadane gminie, ile wydano na infrastrukturę rowerową od roku 2007 dostałem odpowiedź, że było to 28 678,44 zł (w tym wkład własny Gminy 8 253,94 zł). W latach 2009-2011. Przyznać trzeba, że kwota nieco ponad 8000 zł w ciągu trzech lat dla tak dynamicznie rozwijającej się gminy brzmi co najmniej śmiesznie. Z tym, że to wcale nie jest śmieszne.

7. Bo rowery wspomagane elektrycznie mogą stać się alternatywą transportową

O ile dystans 16 kilometrów z centrum Krakowa do centrum Wieliczki nie jest optymalny dla zwykłego, codziennego dojazdu rowerem, o tyle pokonanie go rowerem wspomaganym elektrycznie nie jest niczym niezwykłym. A wszystko w cenie 100 km za około 1-2zł. Dlatego też, gdyby istniało bezpieczne i wygodne połączenie rowerowe Krakowa z Wieliczką, takie rozwiązanie mogłoby kusić mieszkańców. A jak to wygląda w innych krajach? Przykładowo szacuje się, że w Niemczech e-rowery to już około 1,6 mln sztuk a rynek rozwija się niezwykle dynamicznie. Podobnie jest we Francji. W Holandii głównymi klientami kupującymi takie rowery są seniorzy (80% e-rowerów kupują osoby po 50 roku życia). W Kopenhadze e-rowery zastępować będą tradycyjne rowery miejskiej wypożyczalni – by móc zwiększyć dystans podróży. Dlaczego inaczej miałoby być na Wisłą? Jeśli tylko samorząd nieco się przyłoży, już wkrótce możemy zobaczyć efekt nawet w Wieliczce.
Wybory samorządowe zbliżają się wielkimi krokami. Chciałbym, by dyskusję w tej sprawie podjęły ze mną wszystkie wielickie komitety wyborcze. Jeśli będzie taka potrzeba, gotów jestem zamieszczać na blogu linki do tych polemik a nawet całe teksty. Brak odpowiedzi również potraktuję, jako odpowiedź… Przynajmniej łatwiej będzie oddać swój głos w listopadzie.

Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl

Dlaczego mam wątpliwości, czy obowiązkowe odblaski dla pieszych poprawią bezpieczeństwo na drogach?

Po 31 sierpnia zmieniło się w Polsce prawo i po zmroku każdy pieszy poruszający się poza obszarem zabudowanym zobowiązany jest do posiadania elementu odblaskowego, chyba, że porusza się chodnikiem. Wcześniej przepis taki dotyczył tylko pieszych do 15 roku życia.

W mediach urzędnik MSW zaznaczał, że „nie ulega żadnej wątpliwości, że po wejściu w życie tej ustawy będzie bezpieczniej”. Dodał też, że ustawa nie określa, czy ma to być opaska, kamizelka, czy cokolwiek innego – chodzi o to, by był to element odblaskowy. W tym samym materiale dziennikarskim, o zmianie pozytywnie wypowiadała się Policja, piesi, jak i kierowcy. Skąd więc moje wątpliwości? 

Zastanawiam się jak wyglądać będzie Polska po 31 sierpnia 2014? Wydaje mi się, że w pierwszej kolejności szkoły, samorządy, Policja i inne instytucje masowo wyposażą dzieci w kamizelki i inne odblaski. Po drugie instytucje te będą usatysfakcjonowane i przekonane, że właśnie poprawiły stan bezpieczeństwa na polskich drogach. I po trzecie – niestety to zaspokoi ich chęć do dalszych działań w tym zakresie i większość z nich spocznie na laurach. Tak też pewnie zrobią usatysfakcjonowani wprowadzeniem nowego prawa posłowie. Wielka szkoda, że nie mają oni chęci, by zapoznać się z prawdziwymi problemami pieszych i w ten sposób wpływać na realną poprawę bezpieczeństwa.

Z pomocą mógłby im przyjść choćby wydany kilka lat temu (2010) raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. „Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu”. Niestety raport nie miał wznowienia, więc posłużę się danymi w nim zawartymi – do roku 2010. I tak:

- rzeczywiście większość pieszych ginących na polskich drogach ginie nocą, ale na obszarze zabudowanym, czyli zmiana przepisów nic tu nie daje

- główną grupą wiekową, która cierpi w tego typu wypadkach są osoby starsze

- 89% potrąceń pieszych, które kończyły się dla pieszego ciężkimi urazami miała miejsce również w obszarze zabudowanym

- 70% z tych potrąceń zdarzyło się w ciągu dnia

- w obszarze zabudowanym aż 42% potrąconych ucierpiało poruszając się przejściem dla pieszych, chodnikiem lub stojąc na przystanku

- w obszarze niezabudowanym rzeczywiście 65% wypadków zdarza się nocą, a połowa z nich w sytuacji, gdy pieszy poruszał się drogą krajową

Tyle statystyk – teraz garść moich, subiektywnych przemyśleń. Mam nieodparte wrażenie, że ustawodawca nie skupił swoich działań na głównych problemach, z jakimi borykają się piesi w Polsce. Chcę wyraźnie podkreślić, że samo posiadanie odblasku po zmroku w obszarze niezabudowanym pewnie nie zaszkodzi, ale wolałbym, żeby Państwo skupiało się na prawdziwych wyzwaniach. Skoro statystyki mówią wprost, że problem dotyczy głównie terenów zabudowanych, a aż 42% potrąconych pieszych ucierpiało w miejscach takich, jak przejście dla pieszych, chodnik, czy przystanek, to może warto się nad tym dłużej zastanowić?

Niedawno na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powstał inny raport - dotyczący ochrony pieszych w pobliżu i na wyznaczonych przejściach przez jezdnię w wybranych 15 krajach europejskich. Wynika z niego, że ochrona pieszego przechodzącego przez jezdnię na przejściu dla pieszych rozpoczyna się w Polsce w momencie wejścia pieszego na jezdnię. Podobnie jest w Rumunii, czy na Węgrzech. Dla porównania w Niemczech czy Holandii ochrona ta rozpoczyna się w momencie zbliżania się pieszego do jezdni z wyraźnym zamiarem przejścia – już wówczas pieszy nabywa tam pierwszeństwa. We Francji i Norwegii piesi chronieni są nawet, jeżeli zamiar przejścia przez jezdnię nie jest widoczny. Porównajcie proszę statystyki bezpieczeństwa pieszych w Rumunii i Polsce z tymi np. z Francji czy Holandii – mapa poniżej. 

Ofiary wśród pieszych na 1 mln mieszkańców, 2010; źródło: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-intras-pedestrians.pdf

 

Dlaczego więc na poprawie bezpieczeństwa na przejściu nie chcą skupić się nasi rządzący? Prace nad takim projektem trwają w sejmie już od wielu miesięcy. I niestety niewiele wskazuje na to, że ruszą z kopyta. Za to odblaski przeszły przez parlament dość szybko.

Statystyki przytoczone powyżej pokazują wyraźnie, że znaczna większość wypadków w obszarach niezabudowanych zdarza się nocą – dokładnie 65% z nich. Raporty mówią też wyraźnie, że nocą wzrasta tzw. ciężkość wypadku – innymi słowy nocą piesi odnoszą większe obrażenia lub po prostu częściej giną. Jakie czynniki wpływać mogą na ciężkość wypadku? Np. prędkość. Wikipedia wykazuje, że tak specyficzna sytuacja, jak podniesienie limitu prędkości nocą [obowiązuje na obszarze zabudowanym] ma miejsce tylko w Polsce. Dlaczego nikt inny nie zdecydował się na takie ułatwienie dla kierowców? Jeśli dodać do tego fakt, że radary w Polsce mają tolerancję wynoszącą 10 km/h oznacza to, że de facto nocą bez konsekwencji poruszać się można z prędkością 70 km/h w terenie zabudowanym i 100 km/h w niezabudowanym. Wg danych WHO prawdopodobieństwo przeżycia pieszego podczas potrącenia przez samochód jadący z prędkością 70 km/h jest praktycznie równe zeru. Ile wynosi wówczas droga hamowania? A z jakiej odległości widać „element odblaskowy”? I wreszcie – jak szybko reaguje kierowca na to, że ten element zobaczy, jeśli go zobaczy – bo to wcale nie jest pewne.

Badania prowadzone m.in. przez profesora psychologii Ricka Tyrrella wykazują, że odblaski znacząco poprawiają szanse zobaczenia pieszego po zmroku. Ale by odblaski działały, ważne są również inne czynniki – ustawienie świateł w samochodzie, wiek kierującego oraz wreszcie jego samopoczucie. Co ciekawe naukowcy w jednym z badań zauważyli, jak kluczowe jest rozmieszczenie elementów odblaskowych na ubiorze pieszego tak, aby podkreślały one naturalny ruch człowieka. Kierowca jest w stanie znacznie lepiej rozpoznać pieszego przez jego sylwetkę i właśnie naturalny sposób poruszania się, jeśli dobrze rozmieścimy odblaski. Jeśli odblaski rozmieszczone są w sposób nieprzemyślany, to ich skuteczność znacząco spada. Tu warto wrócić do wprowadzonych w Polsce zapisów, które wcale nie odnoszą się do tego zagadnienia. Ustawa mówi, że „Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu”. Dla których uczestników? Dla każdego z nich? Czy zatem odblask umieszczony na plecaku dziecka, którego nie ma szans zobaczyć jadący z naprzeciwka samochód jest złamaniem prawa? Czy też wystarczy, że odblask po prostu jest? Jak widać taka niejednoznaczna sytuacja satysfakcjonuje ustawodawcę, jak i pewnie Policję, która przecież na którymś z etapów musiała opiniować ten projekt.

W polskich statystykach zwraca uwagę jeszcze jedna rzecz – połowa z wypadków zdarzających się nocą poza obszarem zabudowanym dotyczyła pieszego poruszającego się drogą krajową. Jak to jest możliwe, że przez 25 lat polskiej samorządności wciąż wybierani są ludzie, którzy nie potrafią zbudować chodników tam, gdzie pieszy musi poruszać się wzdłuż dróg krajowych? We wnioskach wspomnianego już raportu z 2010 znaleźć można takie zdanie: „Poza obszarami zabudowanymi jedynym bezpiecznym rozwiązaniem wydaje się separacja ruchu pieszego od ruchu samochodów. Ważne jest takie kształtowanie dróg pozamiejskich, aby pieszy nie był zmuszony do poruszania się po jezdni, co jest szczególnie niebezpieczne w nocy, kiedy widoczność jest ograniczona do zasięgu świateł pojazdu.” Niestety mam wrażenie, że działania samorządowców mające zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego zbyt często wiążą się z rozdawaniem kamizelek dzieciom a zbyt rzadko z realnymi wyzwaniami.

I jeszcze jedna uwaga na koniec. Ostatni raport KRBRD wykazuje, że piesi stanowili w 2013 roku mniej niż 10% sprawców wypadków w Polsce. Niestety mam wrażenie, że ta statystyka ulegnie pogorszeniu po wprowadzeniu obowiązku noszenia odblasków. Stanie się tak najpewniej dlatego, że po zmianie będzie znacznie łatwiej wskazać, że to pieszy był winny spowodowania wypadku – bo po prostu nie miał odblasku. Boję się niestety, że w sytuacjach niejednoznacznych, prawnicy winnych wypadkom kierowców będą nazbyt często sięgać po ten argument – oczywiście bez najmniejszego odniesienia do skuteczności odblasku w danej sytuacji. I tak oto okazać się może, że na zmianach piesi więcej stracą niż zyskają. Co ciekawe na stronie internetowej KRBRD w komentarzu do zmian przepisów o odblaskach przeczytać można: „Nowe prawo ma pomóc kierowcom, a przede wszystkim ocalić życie pieszych.” Boję się, że w całej zmianie chodziło głównie o ten pierwszy element.


Tekst ukazał się także na blogu http://terenzabudowany.blog.pl